电驹
发布时间：2024-03-13 20:39 | 优质汽车领域创作者
日前，星途瑶光C-DM 上市了，新车共推出 5 款版型，官方指导价15.98 -22.58 万元。
可以看到，星途瑶光C-DM的实际起售价不仅比预售价便宜了1.3万元，而且一下子把价格拉到了15万元区间。这意味着，在面对领克08等竞品时，星途瑶光 C-DM将更有价格优势。
不过，面对当下此起彼伏的价格战，单纯的靠“卷价格”，显然已不是一条必胜之路。所以，作为混动市场的“晚到者”，瑶光C-DM又有何其他优势打动消费者呢？
对此，星途表示，除了卷价格之外，还要卷技术。奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、星途营销中心总经理黄招根在发布会上更是高调喊话：“别人价格掀桌子，我们技术掀天花板。”
卷混动技术，“五代机”+“3DHT”+M3P专用电池
说一千道一万，技术永远是一款产品的核心竞争力，而作为一款插电混动SUV，核心的核心就是动力系统。
瑶光C-DM的这套混动系统是由第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机、三挡超能混动DHT，混动专用电池及电池管理系统组成。下面我们一一来看。
1、“五代机”：热效率高达44.5%，能加92号油！
发动机方面，瑶光C-DM搭载的第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机，最大功率达到115kW，最大扭矩为220N·m，热效率更是高达44.5%。
这个热效率什么水平呢？比亚迪DM-i混动的骁云-插混专用1.5L 发动机的热效率为 43.04%，吉利雷神混动的DHE15发动机热效率为43.32%。可以看到，在发动机热效率领域，奇瑞的第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机已经达到了行业的领先水平。
更值得一提的是，这款发动机可以使用92号汽油，整车保养周期也延长至10000公里/次，大大降低了后期用车成本。
2、“3DHT”：3 档 9 模 11 速，每个场景都照顾到。
混动专用变速箱方面，瑶光C-DM系统采用的是三挡超级电混DHT，拥有3个物理档位。
通过结构图可以看到，奇瑞3DHT混动变速箱就是在P2.5混动变速箱基础上，再加了一部P2电机。相比于目前的混动技术，优势在于P2也能提供动力。
根据奇瑞的说法，之所以开发三挡DHT，主要是针对2吨及以上的车型来搭载使用，定位比较大的车型；而一挡箱是为1.9吨及以下的中小型车使用。
有了三挡速比之后，能把内置于变速器的电机的扭矩进行放大，于是电机就可以做得稍微小一点，让成本更低。同时通过挡位的调节，让电机在所有工况下都能工作在高效的区间，动力没有任何损失，同时效率还能提升，这也是多挡化的另一个好处。
具体来看，一挡速比设置比较大，主要是用来起步加速。三挡速比非常小，主要是保证在高速行驶的时候，发动机转速低，油耗低，降低声噪。而二挡速比主要是兼顾一挡、三挡的换挡，保证换挡的平顺性，同时兼顾中低速和中低速时候的油耗。
根据资料，其发动机在车速超过16公里/小时之后就能介入，并在20-120公里/小时范围内能够保持直驱。
值得一提的是，基于3个档位的存在，以及彼此之间的位置关系，其跟发动机、两部电机相互配合，最终得出了厂家对外宣称的“9模11速”。
其中，纯电有3种模式5种挡位，P2电机单独驱动（3个挡均可使用），P2.5电机单独驱动（1挡或3挡），两者共同驱动（除1挡和3挡可以单独输出，还可以实现2挡分别跟另外两个挡同时输出）；
并联混动有2种模式5种挡位，发动机与P2电机同时驱动（3个挡位均可使用），或者发动机、P2电机和P2.5电机三者共同驱动（除1挡和3挡可以单独输出，还可以实现2挡分别跟另外两个挡同时输出）；
串联增程模式，即发动机带动P2电机发电，给电池充电，然后P2.5电机驱动（1挡或3挡输出）；
发动机直驱模式，两部电机不工作，此时3个挡均可使用；
驻车发电模式，怠速状态，发动机带动P2电机发电，变速箱位于空挡；
能量回收模式，滑行或制动状态，P2.5电机发电，发动机和P2电机不工作，使用1挡或3挡。
可以看到，不管是纯电、混动还是直驱等工况模式，这套变速箱的3个档位都能用得上，甚至连能量回收都有两个挡。
总之，在不同工作场景下，通过内置的控制系统实时计算最优工作档位，可实现动力性、平顺性和经济性的平衡。
3、宁德时代M3P专用电池：比磷酸铁锂能量密度高，比三元电池便宜！
目前，宁德时代对这款M3P电池披露的信息并不多，已知的主要信息有：该电池基于新型材料体系，能量密度高于磷酸铁锂电池，成本优于三元锂电池。
相较于磷酸铁锂电池，M3P电池最大的不同，就是多了锰元素，元素代号就是M，这也是其名字的由来。简单来说，它就是把磷酸铁锂电池的一部分铁原子替换成锰原子，于是这种电池也就被大家成为磷酸锰铁锂电池。
根据宁德时代的信息，M3P电池的能量密度方面，可以达到200Wh/kg，比磷酸铁锂电池高出15%，而在快充性能方面，能够媲美三元锂电池，但是成本又可以做到和磷酸铁锂电池相当。
目前搭载这种电池的产品并不多。其中大家熟悉的就是智界S7，其CLTC工况纯电续航里程超800km。另外就是瑶光C-DM新车最大电池容量达34.46kWh，WLTC纯电续航可达160km。
不仅如此，该电池的放电倍率最高可以达到9C（功率330kW），电池的循环寿命也能达到1500次以上。
最终，在“五代机”+3DHT+宁德时代M3P专用电池这一套“组合拳”下，瑶光C-DM的动力参数也是非常亮眼。
在动力上，瑶光C-DM两驱车型的动力系统最大总功率达到270kW，最大总扭矩为605 N·m。而四驱车型最大总功率达到445kW，最大总扭矩达到915 N·m，百公里加速只需4秒级， 90km/h-120km/h只需2.8s。
在能耗方面，其综合续航达1343km，馈电油耗低至5.4L/100km。而且，为了验证其续航能力，瑶光C-DM在去年进行从漠河到海南的“一周四季”的超长实测。测试显示，该车在北线实际续航为1200.1km，馈电油耗5.4L/100km，在零下的环境中该车WLTC达成率92.3%。而在温度更高的南线测试中，该车的实际续航达到1418.2Km，WLTC达成率109.1%。
电驹小编发现，在瑶光C-DM已知的供应商阵容之中，不乏高通、京东方、地平线、科大讯这些各领域的头部品牌 IP。可想而知，瑶光C-DM在智能化方面，自然表现不差。
首先在智能座舱方面，新车搭载了一块24.6寸曲面双联屏，这块曲率达到 3000R 的柔性屏幕来自京东方。
实际体验来说，曲面屏幕带来了一定程度的环绕感增强，多个角度的显示效果也比较清晰。另外，对比星途在售的仪表显示，在豪华度上提升很大。
座舱芯片方面，新车内置的是骁龙8155芯片。虽然现在座舱的顶级芯片是8295了，但即使放在现在，8155芯片依旧能打，保障系统流畅性完全没问题。
交互功能方面，新车可以轻松实现4秒内车机快速启动、4秒语音拨打电话、5秒启动人脸识别以及30秒完成20条以上语音连续输入等操作。另外瑶光智能座舱还支持语音复刻，一分钟内即可录入家人的声音。
最有意思的功能是其所搭载的情绪识别，功能类似于疲劳检测。是摄像头通过捕捉车主表情而做出的动作反馈。譬如，车辆可通过情绪主动推送相关歌单，开心的时候会推荐摇滚，忧郁的时候推荐民谣。同时它还具备四音区技术，全车位置均能实现精准语音操控，即便在高速或嘈杂环境下，后排乘客也能实现语音的精准识别。
智驾芯片上，瑶光C-DM搭载来自地平线J3的智能驾驶芯片。虽然地平线J3的算力只有10TOPS，如果适配优化好的背景下，也可以实现高速的领航辅助驾驶。
根据星途方面的介绍，依靠大卓智能的赋能，瑶光C-DM可实现城区辅助巡航、高速领航（高速NOC）、记忆泊车等高阶智驾功能。同时，瑶光C-DM为用户专门开发了多项一键智驾操作，可实现一键召唤、一键泊车、一键入库等功能。
众所周知，“上半场是电动化，下半场是智能化。”这已经是行业共识了。而奇瑞在智能化方面的布局和其在新能源上的发展状况很像，都是起了个大早，赶了个晚集。不过，奇瑞也意识到这个问题，开始在智能化方面抓紧“补课”，这点在瑶光C-DM上就得以体现。
纵观目前的混动车型，大多数都是“油改电”平台。那么，瑶光C-DM所搭载的M3X原生超混平台，相较于“油改电”平台来说，又有哪些优势呢？
首先，最直观的例子就是空间表现更好。在设计之初，原生平台就考虑到三电系统的布局，因此车身结构可以做的更紧凑，更灵活，从而提供更大的车内空间和更平坦的地板。
举个例子，同样是混动车的本田CR-V PHEV，其后排中间地板依然有凸起，而这正是燃油版底盘需要给四驱传动轴预留空间的“后遗症”。但相较之下，基于原生平台打造的瑶光C-DM，拥有全新设计的底盘，所以能够做到后排地板纯平，从而带来更加宽敞舒适的后排乘坐体验。
其次，安全性更高。原生混动平台从一开始就考虑了电池、电机的布置，针对这些布置做出造型和安全上的综合改变，使得原生平台诞生的混动新能源车更具备优势。正因如此，瑶光C-DM对比同级油改电车型，在安全方面会拥有更加出色的表现。
据悉，全车高达85%的高强度钢覆盖，B柱等关键部位使用1,500Mpa超高强度热成型钢，更独有“双吸能盒、双传力”路径的设计专利，能更好地吸收、分配碰撞产生的冲击和能量，满足最为严苛的25%小偏置碰撞测试标准。
电池上，星途瑶光CD-M采用的是宁德时代M3P混动专用电池，满足-35℃-60℃超宽使用温度带需求，-35℃依然能冷启动电池。不加油，只用电，电池也能用15年
三是驾控质感更出色。同样的，原生混动平台在设计之初就考虑到三电系统的布局，因此更容易实现50：50的车身重量分布。所以，瑶光C-DM“天生”就能拥有更好的操控稳定性。
不仅如此，在次低配车型，瑶光C-DM便搭载了飞鱼超感底盘。该底盘搭载的CDC电磁悬挂系统，可通过5个车身姿态监控传感器、4个电磁减振器和1个控制器，实时采集路面、车身及车轮动态数据，并及时主动调节悬挂阻尼，在实现整车姿态智能控制的同时，CDC电磁悬挂系统更同时兼顾了舒适和操控的提升。
除CDC电磁悬挂系统，该底盘还配备了底盘液压隔振系统和SS系统。通过双液压悬置、液压衬套技术，颠簸路况可降低30%以上的路面振动，加上能精准根据制动减速度调配悬架阻尼，抑制刹车点头的SS系统以及大幅优化的NVH性能。
比如起步抬头现象降低36%，刹车点头情况削弱30%，抗侧倾能力和隔震性能分别提升5%和40%，整体悬挂舒适性能提升30%，并且最关键的是，全域数字化的底盘可以实现OTA升级，给予驾驶者始终最前沿的舒适性、操控性体验。
在发布会上，黄招根坦言，原本瑶光C-DM去年上半年就应该上市了，之所以延迟就是要把更好的产品带给消费者，等待一年“卷”出了第四代混动技术以及多项领先的技术。
而在技术方面，“后来者”的瑶光C-DM确实可圈可点。不仅有第五代世界级混动专用发动机、三挡DHT双驱电机混动专用变速箱，还有宁德时代M3P磷酸锰铁锂混动专用电池、以及更强的智能化体验等等，再加上16万不到的起售价，这些共同组成了瑶光C-DM的“后发优势”。
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