近年来，新能源汽车市场掀起“增程热”，理想、问界、深蓝等品牌凭借“城市用电、长途用油”的产品逻辑迅速走红，销量节节攀升。然而，在这场技术浪潮中，长城汽车却旗帜鲜明地站了出来——“打死不做增程”。这不是一句情绪化表态，而是其技术战略的坚定选择。背后支撑这一立场的，是长城最新发布的“归元平台”。这个号称能兼容燃油、混动、纯电、氢能的“乐高式”造车架构，正在重新定义中国汽车工业的模块化逻辑。
归元平台的核心，是将整车拆解为49个核心模块和329个共用组件。从1.5T小排量发动机到4.0T V8大排量动力，从800V高压电池到氢燃料电池电堆，再到空气悬架、后轮转向、智能座舱系统，所有部件都像标准化零件一样，拥有统一的物理与电气接口。这意味着，无论是纯电动车、插电混动车，还是氢能源车型，都可以在同一平台上快速组合、灵活装配。这种“硬件原子化”的设计，让长城无需为每种动力形式单独开发平台，大幅缩短研发周期，降低制造成本。
那么，为什么长城如此排斥增程？根本原因在于效率。增程系统依赖发动机发电、再由电机驱动车轮，能量需经历“机械能→电能→机械能”的两次转换，过程中损耗显著。长城测算，相比其自研的Hi4并联混动系统，增程效率至少低13%。在长城看来，这不仅是技术妥协，更是对用户能源使用的不负责。而归元平台支持的并联混动架构，允许发动机与电机同时或独立驱动车轮，可在高速巡航时直接使用发动机直驱，避免多余能量转换，实现更高能效。
相比之下，主流增程车企的选择则基于另一套逻辑。理想、问界等品牌发现，中国消费者最在意的并非极致效率，而是“无焦虑出行”。增程车拥有大电池，日常通勤可纯电行驶；长途出行时，加油即可续能，彻底摆脱充电桩依赖。同时，电机驱动带来接近纯电车的平顺体验，NVH表现优于多数插混车型。这种“用油发电、用电驱动”的模式，结构简单、成本可控，还能复用现有燃油车平台，让车企以较低代价快速切入新能源市场。2024年，国内增程车销量达116.7万辆，同比增长近八成，证明了这条路线的市场可行性。
但长城的野心不止于应对当下。归元平台的真正价值，在于其“全域兼容”的战略纵深。它不仅支持当前主流的电动化路径，还为氢能等未来技术预留了接口。长城已推出搭载氢燃料电池的SUV，可在-30℃环境下冷启动，续航超500公里。这种多路线并行的能力，使其能根据不同国家和地区的能源基础设施，灵活推出适配产品。在欧洲推广氢能，在东南亚主攻混动，在中国布局纯电——一套平台，全球通吃。这种“以不变应万变”的策略，正是长城敢于拒绝增程的底气所在。
当然，这种高度通用化的设计也面临挑战。模块化虽降本增效，却可能削弱产品个性。当所有车型都来自同一套“乐高积木”，如何避免同质化？此外，为兼容多种动力形式，某些性能指标可能无法做到极致。例如，纯电车型的电池布局需兼顾发动机预留空间，影响能量密度优化；混动系统为适配氢燃料模块，也可能增加冗余设计。这些妥协，是“全能型平台”必须面对的现实。
展望未来，技术路线之争不会终结于某一种方案。增程以用户体验为核心，满足当下需求；长城则以平台能力为支点，押注长期布局。随着充电网络完善和电池技术进步，增程的优势或将逐渐收窄；而归元平台若能在智能化、个性化方面持续突破，有望成为全球汽车制造的新范式。这场关于“效率”与“便利”的博弈，最终将由市场和用户共同裁决。但可以肯定的是，中国汽车工业的底层逻辑，正在从“跟随”走向“定义”。
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