大家都知道，2025年可以说是国内增程式电动车爆发的一年，很多国内厂商都推出了增程式电动车，而包括大众在内的合资厂商，也选择了投身增程赛道。因此可以这么说，增程式电动技术已经从之前被认为是落后技术，变成了现在的主流技术，而且能够明显感觉到，插混技术有点不够强势了！
好在有比亚迪，在增程式电动车新车越来越多，多挡插混浪潮退却的大背景下，比亚迪单挡插混，也就是最新的DM技术却大发神威，比亚迪DM5.0技术凭借2.6L的最低亏电油耗和强势的电驱系统，让插混车型具备了纯电车型的平顺性和经济性，同时也让长途行驶没有了焦虑感。尤其是10—15万级别的插混车型，这种优势非常明显，让很多小伙伴感受了技术迭代带来的满足感，也是因为这样的原因，单挡插混成为了可以与增程技术分庭抗礼的核心力量。
今年年初，比亚迪“迫不及待”地更新几款新车，核心变化就是10万级左右的插混车型，直接“堆”上了25度左右的动力电池，纯电续航里程来到210公里，这对于这个价位的插混和增程车型来说，都是一种巨大的冲击。而且随着DM5.0技术对纯电行驶速度的“解禁”，这些插混车型也可以在全速域强制纯电了，加上发动机直驱技术，让这些车型的使用体感，更像加强版的增程式电动车，因为这些车型还有一个优势，就是亏电油耗非常低。
但是很显然，比亚迪今年绝对不会仅仅只在10万级别的车型市场“小打小闹”，后面很可能还有大招。可能眼尖的小伙伴都发现了，此前工信部申报信息中，比亚迪旗下腾势品牌的新款腾势Z9GT，搭载了一块63.8度的电池，这一块大电池给了很多小伙伴想象的空间，当然还有“大唐”、“大汉”、腾势D9L等车型。
在我们看来，今年国内插混和增程的核心发展方向，尤其是在30万元左右的中高端市场，只有一个，那就是大电池+超充。之前已经上市或者亮相的几款车型，包括岚图追光L、零跑D19等等，基本上都是纯电续航400公里以上，且支持4C或者5C快充，所以今年在这个价位推出的插混和增程车型，基本上都要有这个能力或者账面数据。
所以当我们看到腾势Z9GT等几款比亚迪车型，申报了63.8度的电池，基本上就可以确认，这些车型应该具备400公里左右的纯电续航里程，并且支持800V以上的高压快充。原因非常简单，上面我们也说了，这是大势所趋，而且比亚迪从来不是一家和行业大趋势背道而驰的车企，而且这么大的电池，如果还是几十千瓦的充电功率，对产品和品牌，可能起到的，就是负面作用了！所以我们认为，这几款车型大概率就是长纯电续航+高压快充的类型。
那么现在的问题就来了。之前有好几家车企号称自己有超级增程，其实本质上来讲，就是强调大电池的作用，增程器亏电油耗高的物理特性，并没有得到充分解决，或者说，在400公里以上纯电续航里程的加持下，人们对于亏电油耗的高低可能不那么在意，毕竟在绝大多数时候，这些车型就是支持快充的纯电车型，增程器的作用进一步被淡化！
但是像比亚迪这种选手来说，在动力电池方面，有具备1000kW快充能力的兆瓦闪充电池，插混系统也能将油耗压到很低，那么在这种情况下，人们对于发动机启动增加使用成本、影响使用体验的担忧则会更少。所以如果从增程式电动车的角度评判可能会到来的这几款比亚迪大电池插混，我愿称之为超级增程，而面对这种“另类增程”，那些强调亏电油耗低，但是在顿挫抑制、生产成本、故障率方面没有优势的多挡插混，就会显得更加另类。
所以对于比亚迪这种厂商而言，就算是到了大电池增混领域，那也是非常强势的选手，完全没有什么劣势，而且由于电池和整车生产的充分协调，比亚迪在启用大电池这一块，根本没有什么阻碍，而且相比于其他厂商的外采模式，成本还会低很多，这种优势也会反映到价格上，这就是电池自研自产的优势。这种情况下，我们认为，比亚迪大电池插混可能会成为今年二三十万级别市场最值得期待的一股“新势力”。
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