6月俄罗斯新增注册乘用车约12.4万辆，其中约7.6万辆为中国品牌——这意味着，中国汽车已在俄罗斯占据超六成的市场份额。2024年1-6月，中国对俄罗斯整车出口达到478480辆，俄罗斯稳居中国汽车出口第一大目的国。与此同时，中国汽车出口整体保持高速增长，上半年出口279.3万辆，同比增长30.5%。这种爆发式增长究竟是地缘政治红利催生的短期现象，还是反映了中国汽车产业深层结构性竞争力的提升？背后又隐藏着哪些风险？本文将通过数据梳理，拆解中国汽车出口高速增长的核心驱动力与潜在挑战。
俄罗斯汽车市场的供需格局在过去三年间发生了根本性逆转。作为全球第四大汽车保有国，俄罗斯2022年汽车保有量超5350万辆，市场规模庞大。然而，俄乌冲突爆发后，超过20家跨国车企选择暂停或撤离在俄业务，丰田、日产、雷诺、马自达等品牌相继退出，俄罗斯本土品牌产能又严重不足，市场瞬间出现巨大的供给真空。
2022年俄罗斯乘用车销量一度跌至68.7万辆，2023年回升至93.7万辆，但远未恢复至冲突前水平。供需缺口给了中国车企前所未有的入场机会。2023年，中国汽车在俄罗斯乘用车销量占比已近50%；2024年第一季度，这一比例攀升至53.5%；到6月，中国品牌在俄罗斯新车市场的份额已超过60%。
从品牌格局看，6月俄罗斯销量前十的汽车品牌中，除本土品牌拉达外，其余9家均为中国品牌——哈弗、奇瑞、吉利、长安、Omoda（奇瑞旗下）、星途、Belgee（吉利旗下）、捷途、Jaecoo（奇瑞旗下）。这种“霸榜”态势，在任何一个海外市场都极为罕见。
中国车企在俄罗斯的爆发式增长，很大程度上得益于地缘政治格局的突变。西方对俄制裁导致欧美日韩车企集体退出，为中国品牌腾出了原本难以进入的市场空间。与此同时，中俄贸易关系的深化在汇率结算、物流通道等方面提供了便利条件，使得中国车企能够迅速填补空白。
乘联会专家将这一轮出口增长的动力总结为“天帮忙、高质量、人努力、地缘变”。其中“天帮忙”指向中国汽车产业链的韧性，“地缘变”则直接点出了俄罗斯市场格局剧变带来的机遇。2023年，中国汽车出口总量突破522万辆，超越日本成为全球第一出口大国，俄罗斯市场贡献了约两成的份额。
但地缘政治从来都是一把双刃剑。政策突变的风险始终悬在头顶——关税调整、制裁波及、国际关系波动，任何一环出现变化，都可能直接冲击出口节奏。事实上，这种风险已经在2024年下半年开始显现。
如果说地缘红利是“天时”，那么中国车企自身竞争力的提升就是“地利”与“人和”。技术层面，中国在新能源领域已形成全球领先的产业链优势，动力电池、智能座舱、自动驾驶等核心环节的自主可控，构筑了结构性差异化竞争力。成本层面，全产业链的规模效应和供应链本土化布局，使中国车企在性价比上具备显著优势。2024年上半年，奇瑞以53.2万辆的海外出口量位居中国车企出口榜首，瑞虎7、瑞虎5X、欧萌达等车型成为出口主力；长城汽车在俄罗斯的哈弗品牌销量同比增长85.6%，市场份额达到约13%，仅次于拉达。
俄罗斯市场在中国汽车出口中的占比过高，已成为一个不容忽视的结构性问题。2024年上半年，中国对俄罗斯整车出口47.8万辆，占同期出口总量的17%以上。一旦俄罗斯市场因地缘政治或经济波动出现剧烈震荡，将直接冲击中国汽车出口的整体表现。
这种担忧并非空穴来风。2024年10月，俄罗斯政府将报废税大幅上调70%至85%；2025年1月起，进口整车关税系数调整为20%至38%的阶梯税率。政策的连锁反应迅速在数据中显现——2025年前9个月，中国对俄罗斯汽车出口量从2024年同期的85.17万辆骤降至35.77万辆，同比暴跌58%，俄罗斯也从中国汽车出口第一大市场滑落至第三位。
俄罗斯市场的政策环境正在急剧收紧。报废税自2024年10月暴涨后，明确规定2026至2030年间每年还将继续上调10%至20%，这不是一刀切，而是“凌迟”式的持续加压。增值税也已从20%提至22%。2026年4月，报废税规则进一步重塑，个人进口与商业进口统一标准，计税方式从“看排量”改为“排量加功率”双维度，高功率车型的报废税飙升至75万到100万卢布。
此外，卢布汇率的剧烈波动也在持续侵蚀利润空间。对于以整车出口为主的商业模式而言，汇率风险直接转化为定价困境和利润压缩。
俄罗斯极端的气候条件和复杂路况对车辆耐久性提出了更高要求。极寒环境下的电池续航衰减、冷启动性能、底盘抗腐蚀能力等，都需要针对性的本土化改进。与此同时，中国车企在俄罗斯的售后服务网络覆盖密度仍有明显不足。虽然经销商数量从735家增至1114家，但相较于欧美品牌此前多年积累的售后体系，覆盖深度和服务响应速度仍有差距，这直接影响用户口碑和复购率。
即便在俄罗斯市场，竞争格局也在快速演变。俄罗斯本土品牌拉达仍占据一定份额，而随着政策收紧，更多中国车企被迫从“整车出口”转向“本地化生产”，这意味着更高的投入和更激烈的同质化竞争。更重要的是，中国品牌在海外市场仍普遍处于“性价比”定位阶段，品牌溢价能力有限。一旦价格优势被政策收紧所抵消，利润空间将受到严重挤压。
面对政策环境的急剧变化，部分中国车企已展现出较强的适应能力。
长城汽车是“重资产本地化”路线的先行者。早在2019年，长城就在俄罗斯图拉州投资5亿美元建设了涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大工艺的全流程整车制造厂，规划年产能15万辆。通过与俄罗斯政府签订特别投资合同，长城享受0%所得税至2028年的政策优惠，同时将零部件本地化率提升至65%。2025年，图拉工厂产能直接拉满至20万辆，关键零部件本地配套率超过六成。2026年5月，俄罗斯总统普京签署法令，将长城图拉工厂的特别投资合同延长至2033年底。这种“重资产本地化”模式在政策收紧的背景下展现出了显著抗压能力。
奇瑞则采取了多品牌矩阵的策略。在俄罗斯，奇瑞通过Omoda、星途、捷途、Jaecoo等多个子品牌覆盖不同价位区间，形成差异化竞争。2024年，奇瑞四大品牌在俄罗斯的总销量达到24.7万辆。2026年上半年，奇瑞已将本土产线主力转向俄罗斯本土品牌Tenet，旗下捷途俄产车型销量同比增长近13倍，星途、欧萌达等品牌的本地化组装比例也已超过70%。
比亚迪则选择以新能源车差异化切入俄罗斯市场。尽管俄罗斯新能源车整体渗透率仍处低位，但政策层面的关税减免和补贴机制为新能源车提供了窗口期。比亚迪在俄罗斯主推纯电和混动车型，试图在政策红利期抢占新能源空白市场。
中国汽车出口的高速增长，是市场机遇、地缘红利与自身竞争力共振的结果。但2025年对俄出口量从116万辆骤降至63.2万辆的现实提醒我们，过度依赖单一市场和地缘政治红利的模式存在明显脆弱性。未来能否持续增长，取决于车企能否真正实现从“贸易出口”到“本地化深耕”的转型，以及能否在更多元化的市场布局中构建抗风险能力。
你认为中国车企在俄罗斯市场的本地化转型能跑赢政策收紧的速度吗？
