德国车迷的声誉不容忽视。他们的 高性能跑车高速行驶时往往沉稳冷静，仿佛喝着浓缩咖啡、按时报税都是一种享受。它们加速迅猛，巡航更是如此，即使速度表指针开始跳动，车身依然稳如磐石。 在德国，高速公路的操控性至关重要——如果车辆在道路开阔、视野开始模糊时变得焦躁不安，那么直线加速再强也毫无意义。
话虽如此，即使是德国也很少制造出能跻身全球极速车行列的车型。这个圈子故意保持小规模——它需要强大的动力、简洁的空气动力学设计，以及足以让驾驶者心跳加速到无法接收Wi-Fi信号的稳定性。尽管如此， 德国仍然制造出了一些速度惊人的跑车，其中一款更是堪称该国有史以来速度最快的量产车。
9ff GT9-R 是德国历史上最快的汽车
德国速度最快的合法上路量产车挂的不是知名厂商的标志，而是改装厂的标志——9ff GT9-R。9ff（没错，这就是它的制造商）打造这款车的初衷是将其作为GT9的“破纪录”版本。GT9是一款 源自保时捷的跑车，此前已在速度排行榜上名列前茅。2008年末，9ff开始公开谈论GT9-R项目，并承诺其动力和速度将超越已经十分惊人的GT9。
2000 年代末期，极速成为了全球关注的焦点。 布加迪威龙将“250 英里/小时”的传闻变成了头条新闻，一些小批量生产的厂商甚至比追求销量更看重炫耀的资本。9ff 也瞄准了这场竞争——据报道，9ff 曾驾驶 GT9 跑出 254 英里/小时的极速，并计划推出 GT9-R 以打破量产车的极速纪录。
在本质上，9ff 并没有简单地对 911 进行“调校”就完事。他们将保时捷原车视为一个起点，然后重新设计了布局以提升稳定性。他们摒弃了 911 经典的后置发动机布局，围绕其双涡轮增压水平对置六缸发动机打造了定制的中置布局。目标听起来很简单——让这辆车在高速行驶时保持稳定。
9ff 的创始人 Jan Fatthauer 出身于德国性能车圈子，那里也聚集着许多速度狂热者。一家澳大利亚媒体指出，他曾就职于 RUF，之后于 2001 年创立了 9ff，甚至以妻子 Frauke Fatthauer 的名字命名了公司。对于一款试图突破物理定律的汽车来说，这样的创业故事似乎显得过于平凡。几乎如此。
最高速度：现实与模拟的对比
GT9-R 最引人注目的数据是它的最高时速：257 英里/小时。当时，《MotorTrend》和《Motor Authority》都重复了 9ff 的说法，即 GT9-R 在全功率配置下应该能达到这个速度。到目前为止，一切似乎都很顺利。
故事到这里就变得比一个简单的数字更有意思了。最高速度纪录并不像测功机图表那样变化莫测——制造商可以根据齿轮比、功率、阻力和轮胎额定值“计算”出最高速度，然后公布结果。这个数字在纸面上看起来可能完全合理，但现实世界中，风、路面、热衰减等因素都会影响最终结果，而且在路面如同传送带般颠簸的情况下，如何保持车辆直线行驶也是一个棘手的问题。
早期的GT9确实有过一个公开的“真实世界”成绩——它在德国帕彭堡测试赛道上跑出了409公里/小时（254英里/小时）的惊人速度，媒体报道称这是使用合法上路轮胎的“官方”成绩。即便如此，GT9-R的最终速度对于许多车迷来说仍然处于灰色地带——被广泛引用，但从未亲眼目睹。9ff曾表示GT9-R有望打破纪录，但最终互联网上并没有出现那种能够彻底平息争论的、公认的确凿证据。
这听起来或许令人失望，但也恰恰符合这辆车的整体气质。GT9-R就像一件秘密武器——产量极少，只卖给财力雄厚的买家，并且远离任何拿着手机摄像头和计时信标的人。
水平对置六缸发动机，性能堪比布加迪
GT9-R 的绝技始于一句至今仍让人感觉怪异的话——它竟然用六缸发动机挑战超级跑车的性能极限。这台发动机是一台经过大幅改装的4.0升涡轮增压水平对置六缸发动机，提供三种动力版本：750马力、987马力以及最高配置的1120马力。9ff 为其打造了一份“菜单”，而最高配置版本则附带了一张如同门板般大小的警告标签。《MotorTrend》杂志报道，GT9-R 完整版车型的0-62英里/小时加速时间为2.9秒，186英里/小时加速时间为15.8秒。而当时，布加迪威龙的0-60英里/小时加速时间约为2.4-2.5秒。
在硬件方面，9ff 认为原厂内部零件无法承受四位数的动力输出。钛合金连杆和锻造活塞是实现 1120 马力输出的关键部件。这台发动机还使用了多种特殊材料，甚至配备了 24K 金进气口，因为黄金的散热性能符合 9ff 的要求。进气系统也采用了镀金工艺，并搭配碳纤维/凯夫拉复合材料缸体和钛合金连杆。终于，黄金找到了一个合适的用途，而不是像说唱歌手的牙医那样被滥用。
重量对计算结果起到了关键作用。《Motor Authority》杂志测得GT9-R的重量为2923磅（约1320公斤），这得益于碳纤维和凯夫拉尔纤维的使用。轻量化的车身加上强大的增压，响应速度极快，但同时也放大了每一个失误。这也是中置引擎布局合理化的另一个原因——传统的保时捷911在后轴后方悬挂了大量的重量，这在正常速度下驾驶乐趣十足，但在高速行驶时则显得过于刺激。
9ff 将发动机前移，使车辆在速度表读数不准时，行驶稳定性更佳。买家可以选择六速手动变速箱或六速手自一体变速箱，入门级车型甚至可选配五速 Tiptronic 自动变速箱。
产量稀少的稀有独角兽
GT9-R 的稀有性并非营销噱头，而是实实在在的。9ff 计划仅生产 20 辆，面向全球发售，售价超过 100 万美元。这些车并非摆放在经销商展厅里，车后视镜上也没有气球，而是像稀有球鞋一样突然出现。
2010 年，《Motor Authority》报道了一辆原型车“00/20”的挂牌出售信息，要价“约 110 万美元”。2011 年，《GTspirit》报道了一辆 GT9-R 通过德累斯顿保时捷中心出售，税前价格为 695,000 欧元（含德国增值税为 827,050 欧元）。
它们现在在哪儿？大多藏身于那些稀有、极致跑车常去的地方——私人收藏、恒温车库，以及偶尔出现在市场上、宛如博物馆藏品的“待售”信息。德累斯顿的例子表明，至少有一辆GT9-R曾通过主流保时捷经销商网络售出，考虑到GT9-R原本与保时捷的风格截然不同，这着实令人啼笑皆非。
不幸的是，由于整个细分市场整体陷入困境，9ff 在 2013 年申请了破产保护。这种商业重组不会抹去现有的车型，但却让传奇就此定格。没有盛大的“第二幕”，没有复出巡演，GT9-R 只能永远停留在那个德国小厂觉得世界纪录太孤单的瞬间。
RUF CTR3 Clubsport 的最高速度非常接近
德国并非只有9ff一家制造低产量的极速跑车。RUF长期以来扮演着低调天才的角色，他们出现后会做出一些出人意料的举动，然后若无其事地继续造车。CTR3 Clubsport就是RUF最接近极速跑车巅峰之作之一。
CTR3 Clubsport 据称是全球仅有的七辆之一，与许多 RUF 车型不同，它并非基于保时捷 911 打造。相反，RUF 与 Multimatic（也是现代 福特 GT 的缔造者）合作，开发了一个定制平台。仅凭这一点，CTR3 就足以跻身“真正”超级跑车的行列，而非仅仅是一辆改装街车。RUF 为打造这款车奠定了坚实的基础。
动力系统沿用了熟悉的布局，只是更加精良。一台3.8升保时捷水平对置六缸发动机，中置双涡轮增压，可输出777马力和722磅·英尺的扭矩，并通过七速双离合变速箱将动力传递至后轮。得益于碳纤维材质，整备质量约为1360公斤，最高时速可达236英里/小时。
你看，从数学角度来看，257英里/小时和236英里/小时之间的差别微乎其微。但在超级跑车领域，这却展现了最后几英里/小时的提升有多么艰难，即使是那些深谙此道的公司也难以做到。CTR3 Clubsport拥有出色的布局、动力和制造品质，但最终速度仍然比GT9-R的官方目标慢了大约20英里/小时。
RUF对“高性能跑车”的理念也采取了不同的方法。CTR3 Clubsport追求的是速度与平衡的兼顾。而GT9-R则将速度放在首位，舒适性和操控性次之，并且它从未掩饰过这一点。为了实现这一目标，GT9系列甚至舍弃了一些舒适性和安全性配置。这种差异并不意味着哪款车“更好”——它只是解释了为什么一款车操控起来像手术刀一样精准，而另一款车则像一枚带有转向灯的火箭。
全部评论 （0）