关系分分合合、业绩起起伏伏，是产业的基本规律。2025年，汽车行业遭受着近十年来最激烈的竞争，主旋律就是整合、淘汰和系统性变革。此前，从东风、长安两大汽车央企已经开始各自运作，为进一步加强羁绊而布局。近期，又传出江铃福特和长安福特合并传闻；几乎同期，雷诺－日产联盟之间又因人事、资本的变动而即将迈入新的联盟阶段。
“两个福特”合并传闻被辟谣
事件概述：近日，一则“江铃福特将会被并入长安福特”的消息在汽车行业内引发关注。6月18日，江铃汽车迅速发布声明予以否认，表示目前没有资产重组整合的相关计划。
点评：尽管传言被官方辟谣，但这一事件却反映出福特在华合资企业面临的挑战，以及汽车行业在当前竞争格局下的发展趋势。
江铃福特和长安福特，作为福特汽车在中国的两大合资企业，多年来在市场上扮演着不同的角色。长安福特成立于2001年，长期深耕轿车和SUV市场，旗下蒙迪欧、锐界等车型，凭借其出色的性能和舒适的驾乘体验，一度成为家用车市场的热门选择。而江铃福特与福特的合作更早，可追溯至1995年，早期以生产全顺系列商用车为主，2021年合资公司成立后，开始发力SUV及皮卡领域，推出撼路者、游骑侠Ranger等硬派车型，满足了越野爱好者和商用载货的需求。
然而，近年来，两大合资品牌在中国市场都面临着销量下滑的困境。长安福特2024年销量为24.7万辆，但2025年前5个月同比下滑16.43%。江铃福特的乘用车销量连续三年下滑，2024年仅为3.5万辆。福特在华整体销量也起伏不定，从2016年的顶峰下滑后，2020-2021年有所回升，但2022-2023年再次陷入销量低谷。产品端的问题被认为是销量下滑的主要原因之一，福特在新产品推出和产品线更新换代上逐渐落后于竞争对手，未能及时跟上市场快速变化的需求。
在这样的背景下，合并传言的出现不会是空穴来风。从行业角度看，汽车市场竞争日益激烈，新能源汽车的崛起更是加速了行业的洗牌。为了应对竞争，车企之间的整合与合作成为趋势。例如，长安马自达与一汽马自达的合并，通过资源整合实现了降本增效。对于福特而言，若江铃福特与长安福特合并，理论上可以完善产品布局，避免重复投入，集中资源进行研发、生产和市场推广。在渠道方面，整合后的销售网络也有望提高运营效率，更好地服务消费者。
但江铃汽车明确否认了这一传言，并表示一直在与合资伙伴和经销商共同努力，打造健康的销售服务网络，提升运营效率和协同作用。这表明，江铃福特和长安福特目前仍在各自的轨道上寻求发展，通过优化内部运营和合作来提升竞争力。福特全球CEO吉姆·法利于2025年提出的中国市场战略调整，聚焦商用车、电动汽车及出口业务，减少非核心领域投入，也为两大合资企业的未来发展指明了方向。
此次江铃福特“并入”长安福特的传言虽被辟谣，但却是汽车行业的缩影：在快速变化的市场环境中不妨抱团取暖，没必要扭扭捏捏。
雷诺CEO辞职，盟友日产减持其股份
事件概述：2025年6月，日产汽车宣布计划减持雷诺集团股份的消息；此前两天，雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥发文辞职，转投奢侈品行业。
点评：这两起看似独立的事件，实则揭示了包括雷诺－日产联盟在内全球汽车产业联盟模式正在经历的系统性变革。在电动化、智能化浪潮冲击下，传统资本捆绑型联盟正让位于更灵活的战略协作。
日产拟减持雷诺5%股份的决策，是对延续二十余年的联盟关系的重新审视。自1999年雷诺-日产联盟成立以来，交叉持股结构始终是维系双方合作的基石。但这种资本纽带在近年遭遇严峻挑战：2023年双方首次将互持股比从43.4%降至15%，2025年3月进一步下调至10%的底线。此次日产计划将持股比例降至10%以下，标志着联盟正式进入“低绑定、高自治”的新阶段。
日产新任CEO伊万·埃斯皮诺萨直言，减持所得资金将主要用于新车开发，这与其推动的“Re: Nissan”复兴计划高度契合——该计划要求到2026财年实现正营业利润，需削减5000亿日元成本并裁员2万人。在电动化转型关键期，日产亟须释放被资本关系束缚的财务资源，以应对中国车企崛起和美国关税政策带来的双重压力。
雷诺方面，德·梅奥的离职则为企业战略连续性蒙上阴影。这位在任五年间带领雷诺实现扭亏为盈的掌门人，通过“Renaulution复兴计划”推动电动化车型在欧洲销量占比达33%，并重构了与日产的联盟关系。其突然转投开云集团，表面看是个人职业轨迹的突破，实则折射出汽车行业高管面临的转型困境。在电动化技术迭代加速、中国车企全球化的双重压力下，传统车企领导者需要同时应对制造基因与科技思维的撕裂。雷诺股价在消息公布当日暴跌8%，不难发现，市场对联盟稳定性及电动化战略延续性产生了担忧。
两件事件结合起来看，资本纽带已经不足以成为联盟间的“羁绊”。从福特与马自达、通用与丰田的历史案例看，当产业技术的演进趋势发生根本性转变时，股权联盟往往成为转型掣肘。日产减持雷诺后，双方虽维持10%的最低持股比例，但已明确将合作转向技术共享、产能协同等实质性领域。
其次，联盟治理正从“股权对等”转向“能力互补”。雷诺在电动化领域的积累与日产在混合动力技术的突破，为双方在具体项目上的模块化合作创造条件。这种转变在雷诺与吉利、东风等中国企业的合作中已现端倪，其在中国设立的研发中心正主导开发下一代纯电车型。
当电动化转型进入深水区，传统车企面临“研发成本高企”与“盈利模式重构”的双重夹击。日产减持所得的1000亿日元，将主要用于电动化车型开发及自动驾驶技术投入，这与其在中国市场推出的“在中国、为中国、向全球”战略形成呼应。雷诺则需在CEO离任后，平衡电动化投入与联盟关系维护。新任CEO既要应对中国车企在欧洲市场的份额挤压，又要避免日产减持引发的资金链波动。
眼下，汽车产业的联盟模式也好，合资伙伴也罢，都正在经历从“形式捆绑”到“实质合作”的蜕变。整个行业在电动化、智能化浪潮下，正在探索更具韧性的生存法则。
澎湃新闻记者 周纯粼
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