看到懂车帝挂出的那串销量数字，很多人第一反应都是怀疑是不是系统出错了。
2025年12月，小米 SU7 Ultra 的交付量只有 45 辆——没过 50。
要知道几个月前，这台车还曾是月销破三千的“性能明星”，几乎被全网捧成了赛道图腾，雷军的名字在汽车圈刷屏。
如今从三千多滑到四十几，这降幅的确够刺激。
有人很快用冷嘲热讽来下结论：高端梦碎、真相暴露；也有人翻出过去的营销话术做二次调侃。
但如果稍微拉开情绪距离去看，其实结论并不这么简单。
哪怕未来它的销量还在缩减，本质问题也不是车本身不行，而是市场定位与营销策略没能匹配目标人群的心理预期。
SU7 Ultra 是好车，这点几乎没争议。它把过去必须花几百万才能买到的性能参数——比如 1500 多匹马力、两秒内破百——放进了一台价格只有几十万的轿车里。
这种做法，好比把米其林三星的珍馐搬到街边摊，价格骤降到以往的零头。对于追求性能的极客，这无疑是豪华性能车的“平权时刻”。
当然，它的电池在极限使用下续航衰减偏快，这也是目前电动车界的共性问题；在机械素质和智能化上，它依然是同级碾压的存在。
问题在于，这种极具性价比的定价，在豪华性能车细分市场反而会成为劣势。
高端用户购买宝马 M、奔驰 AMG、保时捷 Taycan 时，除了看加速和操控，更看重的是“稀缺感”和“身份符号”——他们希望别人一眼就能认出这辆车不凡而昂贵。
而 SU7 Ultra 在外观上和普通版 SU7 过于接近，缺乏这种一眼辨识的贵气。
此前的月销三千，多半是米粉情怀和极客尝鲜造成的短期集中释放。热度退去后，市场就显出了常态。
毕竟，全球范围内真正的高性能四门轿车——无论是燃油时代的 M3、C63，还是电动时代的 Model S Plaid——月销量本来就不高。
保时捷 911 这样的标志性车型，一个月能稳定卖到五十台，都算行业顶尖水平。
所以，Ultra 现在一个月卖 45 台，其实更符合高性能车的市场逻辑。之前的三千是泡沫，如今反而是价值回归。
如果一开始把价格定高到八九十万元，限量发售并强化识别度，哪怕卖得更少，也会更符合豪华市场的玩法。
现在的尴尬在于：亲民定价吸引了普通消费者尝试，结果他们发现日常驾驶并不舒适；真正的高端用户又觉得稀缺感不足，于是两头失宠。
不过，对小米来说，这并不会影响大盘。
普通版 SU7 单月卖过一万台，YU7 更是接近四万，2025 年全年销量达到 41 万辆。
在这样的规模下，Ultra 更多承担的是品牌旗帜和技术展示的角色，就像奔驰的 AMG One 或保时捷的超跑一样——它们本就不是收入支柱，但却为主销车型提供了光环效应。
现在的销量落差，不是失败，而是一次市场教育。它证明了如果产品够硬，国产高性能车在几十万元价位依然有受众，也提醒厂商：在豪车领域，单纯堆参数和性价比不够，还需要围绕稀缺感、故事和身份符号去构建价值。
等到技术突破，或者小米在高端用户心态上找到更多抓手，Ultra 的市况可能会改写。
而当下，就让它沉淀在自己的圈层，继续在赛道和极客用户之间守住那份传说——一款月销几十辆的中国性能车，足以在全球范围内占据独特的位置。
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