萤火虫是一款全球车，它在海外的口碑与国内刚发布时大相径庭。海外网友认可它的前瞻性，将它与Cybertruck放在一起作比较。
公众会把它与本田Honda e联系在一起，但认为下一代Honda e本该有的造型被萤火虫抢占了。
它的颠覆性可以与Cybertruck相比。
它让人联想起70年代诞生的本田Civic。
设计语言在Honda E和大众ID.2的象限中并有自己独特的标识。它拥有良好的比例和姿态，比今天大部分小型掀背车都好。在欧洲城市可以卖得很好。
把全球网友的语义连接在一起，我们可以看到一张从传统经典向新经典进化的趋势图。
1.为什么萤火虫刚发布时争议声音那么大？
美是客观的，但好看是主观的 。
两者之间有时候并不同步，那么它们背后取决于什么？
对“美”的基本感受来自于我们的基因，对某些稳定或运动的形态的偏爱让我们有更多生存机会。自然选择并保留了我们这些基因。
“好看”来自于我们过于视觉经验的累积。一种客观的全新的美诞生之初通常都会引发巨大的争议。
哪怕审美接受程度极高的巴黎人也没有在梵高有生之年给予他正面评价，莫奈的《日出·印象》诞生时被评价为未完成的作品，“印象派”绝对是负面标签。
1959年极简、几何主义的MINI诞生时，它在产品设计上的风评并不好。那个时代的潮流是凯迪拉克的Tailfin。
因为不习惯而产生的“不好看”，会因为客观的美获得滞后的正面评价。
我把它称为视觉茧房效应。一旦破茧，就是创造经典的时刻。
一个国家迅速工业化，都会面对缺少多元化审美的问题。工业带来的便利是更便宜、更高效率。所以人们会接受大量雷同的房子、甚至整个城市。美国、苏联、日本、韩国、中国乃至埃及、埃塞尔比亚都曾经和正在经历这样的问题。
这给新经典设计带来挑战。人们因为单一的视觉习惯开始倾向抗拒创新的美，导致主流品牌CEO和设计师不敢引领视觉趋势，在同质化中内卷。而寻求不同是人的基因社会竞争决定的，龙生九子、九子不同的本质是“不同”是中产阶层避免内卷的不多路径。
2.设计师Kris Thomasson为什么不把蔚来的设计语言下放到萤火虫上呢？
Kris Thomasson是蔚来的设计负责人。
他曾经在福特、宝马i品牌主导过汽车设计，他也担任过可口可乐的全球创意总监、参与过湾流客机的设计。
他过去的设计生涯有几个重要特点：勇于创新但不是以怪取胜，相反他常常创造经典；对于空间有深刻的理解，无论湾流的座舱、宝马i3的内部空间、蔚来的第二起居室概念都具有突破性思考。
萤火虫的设计语言为什么要和蔚来不一样？
Kris过去成功预测了三次设计的趋势性变化，在寻求改变之初他都面对争议
第一：在BMW设计中心时，他把握住了电动时代的主题空间上的新体验、产品效率的革命
第二：第一代ES8拒绝主流的雷克萨斯式前脸趋势，创造了智能电动时代的内部空间
第三：第二代ES8放弃了X-Bar，选择了极简设计，坚持了持久美学
Kris目前要面对他的第四次人生争议时间，即放弃成熟的蔚来设计，而给萤火虫选择新的激进设计。
萤火虫并不是一台平价精品小车。事实上平价精品小车和高端精品小车需要通过视觉来区隔彼此，而不是大小。
贵是因为更大吗？Bigger than Bigger吗？
贵是因为不同的体验，这包括视觉也包括交互……
回到蔚来创始人李斌对萤火虫的看法比Smart更MINI，比MINI更Smart。
即，李斌与Kris认为Smart这种以大打小的做法从全球视角来看并不是高端小车的路径，而是平价小车的路径。
MINI保持了高度的识别性、合理的尺寸，但它没有传递智能时代的要素。
如果MINI之于宝马、Smart之于奔驰，那么萤火虫之于蔚来也需要成为独立的品类。
3.与众不同的设计需要实地体验，无法通过“云评”感受
只看照片是无法理解与众不同的。汽车的“独特”必须放在它所处时代的真实环境中。
Freeman Thomason、Peter Schreyer创造了大众甲壳虫和奥迪TT，他们的思路是让车身呈现某种简单的几何形状，在车头与车尾观测时甲壳虫和TT几乎是一样的。作为高端品牌，精品小车的设计需要避免陷入经济性小车那种可爱的感觉，相反需要更加成熟。
在智能电动时代，Kris Thomasson新的识别性来自于平面符号和3D。
具体来说萤火虫作为一个整体具有识别性。这意味着距离很远，甚至在夜晚，甚至不同的角度下，萤火虫都是高度可辨别的。
如果我们站在高角度俯视萤火虫。在3D视角下，萤火虫不像任何其他的车。
萤火虫的平面识别性是圆与胶囊。这种做法类似于奔驰的三叉星徽成为奔驰的设计题材。
草间弥生对波点这种视觉符号的占据导致其他设计师与艺术家被迫要避开这种设计思想，否则就有抄袭和模仿的嫌疑。
有一些有前瞻意识的设计师可能已经意识到Kirs Thomasson要将精品小车的高端化与原创、艺术、时尚结合在一起。
总结而言，高端精品小车是一个独立的汽车品类。目标消费者是不能接受这种产品充满花里胡哨的新装饰，也不能接受它与过去的某些产品长得一样。
Kris Thomasson希望创造的是下个时代的MINI、菲亚特500、甲壳虫、TT……注意，是“下个时代”。从设计角度来看，这意味着一开始就避开比较常见的，被过多使用的经典元素，通过独特的设计，表现萤火虫的一种时尚宣言。在创造新经典的同时，萤火虫基于当代用户的审美，增加了非常多的情绪体验的设计。此外对细节品质的格外执着也形成了萤火虫高端产品的特性。
4.比例和克制美学创造独特的安全感、灵动感与高级感
Kris Thomasson主导设计的萤火虫通过比例实现了安全感。
萤火虫侧面ABC柱交叉点是产品的视觉重心点，它大概位于车的视觉黄金比例点上（红线/蓝线）。完美比例也在创造安全感。
萤火虫的C柱非常有厚度，像一堵巨大的墙支撑着萤火虫的侧面三角形结构。
灵动感与安全感是两个不同象限的表达，甚至有时候它们是相反的。通过萤火虫和MINI的主特征线的比较可以理解Kris Thomasson是如何平衡灵动与安全的。
事实上，MINI拥有稳定安全平衡的结构。因为有了C柱的支撑，萤火虫可以试图拥有比MINI更加动感的姿态，但又不失稳定感。
因为A柱与C柱处理策略的不同，萤火虫AC柱交叉点（视觉高度）要比MINI低。尽管萤火虫更大，但可能从远处看起来它比MINI更低趴。
灵动感与高级感之间也存在博弈。
萤火虫的装饰性设计非常克制，尽可能简单的颜色和形状来创造运动感。这就好像一个成熟的人，通常一两句说到要点就闭嘴了。表达得太多，会被说成有“爹味”、“油腻”。
萤火虫的高级感还可以通过曲面来表达。我们可以看到画面中黄色箭头标示的区域创造了非常光滑圆润的表面和优雅的曲面过渡。
5.萤火虫除了视觉体验之外，给用户的其他体验价值是什么？
蔚来“第二起居室”开创了电动车车内空间的新范式。
萤火虫的内部空间不是一个起居室，更像一个studio。
那么氛围、空间效率、灵活灵动和智能就构成了萤火虫内部设计的核心。
蔚来的内饰品位是国内第一档的水平。
萤火虫大内饰氛围可以与蔚来比肩，这意味着30万车的氛围水平下放到了14万车型上。
由于我们刚才看到萤火虫独特的比例结构（A柱前移、C柱竖直），车内可以获得更大的空间。
在内舱空间中，萤火虫采取包裹式的横向布局。这意味着无论前排还是后排，空间完全打通。内部空间视觉上看起来更大，还实实在在地左右打通，增强便利。当外部停车区域狭小时，驾驶席的人是可以从右侧下车。这种设计在大都会城市绝对太赞了。
灵活灵动的基础是空间。更多的空间、更多的可能性。
下面的视频展示了萤火虫一台车可以带来的场景想象力。
6.智能空间该如何进化
人与车的交流可以归纳为输入与输出。非智能时代，我们必须设计大量的输入、输出操作区来实现对车的驾驶。而在智能时代，我们需要简化人与车的交流。这就是苹果在手机时代的交互革命在汽车上的投射。
空调出风口隐藏起来，手套箱区域隐藏起来，所有影响视线聚焦点设计全部简化掉。
看起来更简单了，但真实体验会上升很多。
不过车内座舱的UI\UX设计与和手机不一样，屏幕是手机的主体。手机的UI\UX设计根本不会去考虑自拍杆、手机支架、或者手机壳的感受。
车内智能座舱的交互界面需要考虑它是车的一部分。
内饰设计与交互设计交叉的部分过去行业没有给予足够重视。萤火虫开辟的这种探索方向值得行业关注。
7.究竟什么样的人会考虑购买萤火虫？
过去Kris Thomasson从未设计过不美的产品（客观），尽管有些人会觉得不好看（主观）。
萤火虫争议性的设计会成为审美的筛选器。
争议并不是一个负面词语，它事实上是一种情绪和情感的表达。
如果可以用一个小公寓，你会选择高迪的米拉之家这样的房间，还是巴塞罗那希尔顿酒店？
无论哪种选择，至少他们的美和高品质都是客观的。但他们传递的情感价值是不同的。
萤火虫的诞生是汽车设计的一个里程碑，如此多元的产品在中国诞生，难道我们不应该觉得高兴吗？
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