去年广州车展上，乐道汽车总裁艾铁成当着所有人的面立下“军令状”——“2025年3月乐道L60销量必须达到2万台，否则我主动下课！”当时台下掌声雷动，媒体纷纷报道这位高管“敢作敢当”。然而仅仅四个月后，艾铁成真的在乐道App上发布了一封辞职信，原因简单直白：“销量没达标，我兑现承诺。”
这个结局看似悲壮，但背后藏着更复杂的故事。今年一季度，乐道L60的销量像坐过山车：1月5912台，2月跌到4049台，3月勉强回升到4820台，距离当初夸下的2万台海口差了十万八千里。更尴尬的是，就在艾铁成宣布离职的前一天，他还在微博上卖力宣传乐道能共享蔚来的换电站，评论区却有人毫不客气地留言：“换电三分钟，找换电站半小时，这车卖给谁？”
“狠人”李斌的换帅逻辑
艾铁成前脚刚走，蔚来CEO李斌就迅速换上了“自己人”。接任乐道总裁的沈斐，是个典型的“技术派”。他在蔚来干了十年，亲手建起了全国3239座换电站，相当于平均每天给8.8万辆车“满血复活”。有内部员工透露，这位新总裁开会时最爱说：“数据不会骗人，换电站的利用率每提升1%，就能多卖1000台车。”
李斌这次换帅的意图很明显——要把蔚来最核心的换电资源和乐道深度绑定。乐道L60作为20-30万元价位里唯一支持换电的SUV，原本应该把“3分钟满电”当作最大卖点，但之前的营销策略却跑偏了。比如去年广告里主打“家庭出游神器”，结果消费者看到后排座椅放倒能当床的设计，反而吐槽：“这车后备箱连婴儿车都塞不下，还谈什么家庭？”
更让李斌头疼的是，蔚来主品牌的销量也在悄悄“拖后腿”。今年3月，蔚来品牌8款车型加起来才卖了10219台，平均每款车月销不到1300台。有车主在论坛里自嘲：“买蔚来就像进奢侈品店，服务确实好，但钱包吃不消。现在连销售都开始劝我：‘哥，要不看看乐道？能换电还便宜十万！’”
换电站的甜蜜与负担
沈斐上任后干的第一件事，就是把乐道4S店的展示车全部接入了换电系统。销售顾问现在培训时都要反复演练话术：“您看，手机没电了可以换电池，电动车为什么不行？全国7000座换电站，比奶茶店还多！”但现实却很骨感——有北京车主实测后发现，自家小区5公里内确实有3座换电站，但其中两座只对蔚来车主开放，剩下一座还经常排长队。
换电模式就像一把双刃剑。蔚来靠它打造了“充电焦虑终结者”的人设，但每建一座换电站就要砸300万元，去年光这项业务就亏了67亿。更麻烦的是电池标准不统一，乐道L60用的是蔚来第三代电池，而市面上其他品牌车型根本无法兼容。有业内人士调侃：“这就好比蔚来自己搞了个‘苹果充电口’，结果其他厂商都在用Type-C。”
不过沈斐也有自己的“杀手锏”。他最近拉着宁德时代搞了个大动作——双方宣布要统一换电电池标准，未来10万元级别的电动车也能共享换电站。消息一出，资本市场立刻给出反应：蔚来股价当天涨了5%，宁德时代也跟着沾光。有网友算了一笔账：“如果真能实现，相当于花10万买辆车，再花2万租电池，随时能升级续航，这比买燃油车还划算！”
三款新车能扭转乾坤吗？
眼下最让蔚来焦虑的，是时间不等人。李斌已经把盈利目标提前到2025年四季度，相当于只剩半年时间让乐道“翻盘”。新团队押宝在三款新车上：除了现款L60，三季度要上市的中大型SUV L90号称“续航750公里，空间比理想L8还大”；四季度还有款神秘车型，传言要搭载蔚来自研的激光雷达，价格下探到18万元。
但竞争对手也没闲着。极氪最近把007车型直降3万，销售人员见到客户就喊：“买我们车送沪牌！”智己更是玩起“硬件亏本卖，软件赚钱”的花活，自动驾驶包年费打五折。反观乐道的销售政策，还在纠结“老车主推荐新客送500积分”（约合50元现金）。有离职销售爆料：“上个月我卖了8台L60，6台是内部员工买的，公司说算绩效，但提成到现在没发。”
不过蔚来手里还捏着一张底牌——全国70万车主的口碑。上海车主张先生的说法很有代表性：“我当初花40万买蔚来，看中的就是换电和服务。现在开乐道去牛屋（蔚来车主俱乐部）喝咖啡要被收费，感觉像后妈养的。但如果换电站真能普及，下一辆车可能还会选乐道。”
写在最后：一场输不起的战役
艾铁成的离职，揭开了蔚来深层次的战略困局。当李斌把沈斐推上前线时，他赌的不只是一个人的能力，更是整个行业对换电模式的信心。有投资人私下评价：“蔚来现在就像2012年的特斯拉，要么靠颠覆性技术杀出重围，要么被成本拖垮。”
值得玩味的是，就在沈斐上任当天，蔚来APP悄悄上线了一个新功能：乐道车主可以用积分兑换蔚来换电站的优先使用权。这个细节或许暗示着，那个曾经把用户分成三六九等的蔚来，正在努力打破自己筑起的高墙。
接下来的六个月，我们将看到两种路线的终极对决：一边是比亚迪的“五分钟闪充”，另一边是蔚来的“三分钟换电”。而消费者用钱包投出的每一票，都可能改写中国新能源车的江湖格局。
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