退出中国，一代日系SUV王者倒下

三菱汽车正式告别中国，结束了在华近五十年的历史。这家曾被誉为“国产车教父”的日系巨头，从整车生产到核心发动机业务已全面退出，标志着中国汽车产业一个时代的终结。

“国产教父”的辉煌与落幕

三菱是最早进入中国市场的外资车企之一（始于1973年）。它采取“先零部件后整车”的策略，通过沈阳航天三菱和东安三菱两大合资发动机厂，成为国产汽车的“心脏”供应商。其4G6系列发动机以皮实耐用著称，一度占据国产车型30%的份额，累计供应超700万台，助力了比亚迪、奇瑞、长城等早期自主品牌的成长，奠定了“教父”地位。

SUV王者的兴衰

在整车领域，三菱同样辉煌。1996年与长丰汽车合作推出的帕杰罗，凭借卓越性能成为越野标杆。2012年与广汽成立广汽三菱后，凭借欧蓝德等SUV车型，于2018年达到销量巅峰（14万辆），赢得“中国SUV王者”称号。然而，危机随即爆发。燃效造假丑闻、电动化转型迟缓、联盟内耗及车型更新停滞，导致销量断崖式下滑：2019年13.3万辆，2023年仅剩1.2万辆，工厂产能利用率不足5%。其纯电车型阿图柯实为广汽埃安换壳，缺乏竞争力，电动化滞后是致命伤。

财务崩溃与彻底退出

销量暴跌伴随严重财务危机。截至2023年3月，广汽三菱总负债56.13亿元，净资产亏损超14亿元。2023年，三菱已停止在华整车生产。2025年7月，其彻底转让了沈阳航天三菱的发动机业务股权，连最后的生产标识也被摘下，宣告全面退出。

时代的必然与警示

三菱的退场是一场“迟到”的必然。它象征着中国汽车正式告别“以市场换技术”的时代，迎来了国产汽车（尤其是新能源）的大繁荣。2024年中国新能源汽车全球份额超70%，2025年上半年产销量双超1500万辆。在油电切换的巨变下，外资品牌依赖燃油车“三大件”的技术护城河被瓦解，合资车企寒冬蔓延，市场份额五年内从50%骤降至27.5%。铃木、菲亚特、讴歌等已相继退出，Jeep、现代大幅收缩。三菱的案例给所有固守旧模式、转型迟缓的车企敲响了警钟：市场不相信情怀，唯有求实创新、拥抱变革才能生存。中国汽车产业，正从“市场换技术”大步迈向“技术创市场”的新阶段。