每卖一辆车，华为就抽走14万：赛力斯是在赚钱！还是在给华为打白工

“每卖一辆车，华为就抽走14万”——这个说法最近在车圈传得沸沸扬扬。乍一听，赛力斯像是在给华为“打白工”，辛辛苦苦造车，结果大头都被合作伙伴拿走了。

但真相真的如此吗？

翻开赛力斯2025年上半年的招股书，数字确实触目惊心：向华为支付采购费200亿元，约占同期总收入的三分之一。按同期销量估算，相当于每卖一辆车，给华为13.6万元。从2022年到2025年上半年，累计支付超过750亿元。

这个数字放在任何一个车企身上，都足以让人倒吸一口凉气。

但如果我们只看这个数字就下结论，未免太过草率。今天，我想用一组更完整的数据，帮你把这笔账算清楚——赛力斯到底是在给华为“打工”，还是借华为完成了逆天改命？

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一、200亿花哪儿了？拆解“华为税”的真实构成

很多人一听到“200亿采购费”，第一反应是华为在抽成。但招股书写得很清楚：这笔钱不涉及任何利润分成的安排。也就是说，华为没有从赛力斯的单车利润里直接切一块走，而是“一手交钱、一手交货”的买卖关系。

那么，这200亿到底买了什么？

根据行业分析，大致可以分为两部分：约三分之二是买产品，约三分之一是买服务。

产品部分，指的是实实在在的硬件和软件——电机、电控、鸿蒙座舱、ADS智驾系统、激光雷达、车载通信模块……以问界M9为例，从底盘到车灯，从芯片到传感器，大量核心部件都贴着华为的标签。这部分采购金额大，是因为它本身就是整车成本的重要组成部分，并非“额外支出”。

服务部分，主要包括技术授权和渠道开销。华为开放自己的门店网络给赛力斯卖车，全国数百家体验中心的租金、人员、培训等费用，自然要分摊一部分。这部分才是真正的“溢价空间”——车企通过华为渠道卖车，相当于租用了华为的品牌势能和销售网络，这笔钱花得值不值，要看它带来了多少增量。

所以，把200亿简单理解为“华为抽成”，其实是对商业模式的误读。它不是利润分成，而是采购成本——只是这个供应商叫华为，而且它提供的是一揽子解决方案，不仅仅是零配件。

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二、赛力斯真的亏了吗？看毛利率和净利润就知道了

如果赛力斯真的在“打白工”，那它的财务数据应该是：营收很高，利润极低，甚至亏损。

但现实恰恰相反。

2025年，赛力斯交出了一份堪称惊艳的成绩单：营业收入1650.54亿元，同比增长13.69%；归属于上市公司股东的净利润59.57亿元，连续两年实现盈利。全年经营活动产生的现金流量净额289.1亿元，银行结余从2024年底的63亿元飙升至483.6亿元。

更重要的是毛利率——这个最能反映企业盈利能力的指标。

赛力斯的新能源汽车毛利率在2025年达到28.8%，而2025年第三季度更是攀升至29.4%。这是什么概念？特斯拉同期毛利率约18%，理想在20%左右，蔚来只有14.7%。赛力斯不仅在新势力中“遥遥领先”，甚至超过了不少传统豪华品牌。

一个“给别人打工”的企业，能有接近30%的毛利率？

有人可能会说：毛利率高有什么用，净利率低才是关键。确实，赛力斯的净利率不到5%，和吉利、比亚迪差不多。但这恰恰说明了一个问题：赛力斯把赚来的钱，又投回了生意里。

从财报看，2025年赛力斯研发投入高达125.12亿元，同比增长77.4%。销售费用率也维持在14.6%的水平。这些投入换来的是：问界M9连续20个月蝉联50万元以上豪车销量冠军，问界品牌单车成交均价达到39.1万元，50万元以上市场每卖出10辆车就有7辆是问界M9。

所以，与其说赛力斯在“给华为打工”，不如说它在用华为的技术和渠道，给自己换了一条赛道。

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三、合作前的赛力斯，是什么样的？

要理解这场合作的价值，我们需要回到起点。

2018年，赛力斯净利润仅0.95亿元；2019年，更是只有0.85亿元。当时的赛力斯，品牌认知度低，被外界视为“十八线车企”，缺乏高端化基因和用户基础。它从传统微车制造商向新能源汽车转型，但产品定位、设计和营销能力都不足，用户接受度极低。

如果没有华为，赛力斯大概率会像很多传统车企一样，在新能源转型的浪潮中默默无闻，甚至被淘汰。

但合作之后呢？

2020年到2023年，赛力斯确实累计亏损超过140亿元。但那是因为规模还没起来——研发投入大、销量不足，亏损是正常的工业规律。随着销量爬坡，规模效应开始显现，2024年赛力斯营收1451.76亿元，归母净利润59.46亿元。2025年继续盈利，前四年累计的亏损，两年就赚回来了。

从年赚不到1亿，到年赚近60亿；从年销几百辆，到年销47万辆——这背后的跃迁，不是“打工”能解释的。

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四、“华为模式”的代价：品牌依附与议价权缺失

当然，赛力斯的成功并非没有代价。这也是为什么“打白工”的说法能引起共鸣。

第一个代价：品牌依附。

华为智选车合作车型中，消费者进店时首先询问“是不是华为车”的比例高达73%，而能准确说出车企品牌的仅占21%。这意味着，在很多消费者眼里，问界就是“华为汽车”，赛力斯的存在感被严重稀释。一旦脱离华为体系，赛力斯自己的品牌价值能剩下多少？这是一个巨大的问号。

第二个代价：议价权缺失。

广汽埃安曾吐槽：“华为是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”这种困境，赛力斯同样面对。华为的硬件和软件定价，赛力斯几乎没有讨价还价的余地。比如乾崑智驾ADS 4.0，硬件成本估计在2.5-2.8万元，比同级供应商方案贵3000-8000元。但贵有贵的道理——192线激光雷达、4D毫米波雷达，性能确实领先。

第三个代价：深度绑定后的风险。

赛力斯目前90%的销量来自问界，三分之一的营收交给华为。最近还剥离了蓝电业务，几乎只剩问界这唯一的业绩引擎。这种深度绑定，意味着华为的任何风吹草动，都会直接影响赛力斯的命运。

所以，那些为赛力斯鸣不平的声音，并非完全没有道理。它确实在某种程度上，把自己“卖”给了华为。

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五、换个角度看：谁更需要谁？

但反过来想：华为真的可以没有赛力斯吗？

2025年上半年，华为车BU营收270亿元，同比增长110%，经营利润13亿元，首次实现盈利。其中，来自赛力斯的采购费占了相当大比例。如果没有赛力斯这个“样板间”，华为的智选车模式很难有如此强大的说服力去吸引奇瑞、北汽、江淮等合作伙伴。

更重要的是，赛力斯帮华为验证了一套商业模式：华为不造车，但可以深度介入造车全链条，并从中获利。这个验证过程，需要一家愿意“交出灵魂”的车企来配合。赛力斯做到了，也拿到了应得的回报。

正如赛力斯集团董事长张兴海所说：“与用户在一起、与合作伙伴在一起、与华为在一起，高端向问界，走创新路，圆强国梦。”这话听着像口号，但从数据来看，确实有底气。

而那些质疑“打白工”的人，可能忽略了一个事实：在2020年，赛力斯半截身子都快入土了；如今，它和BBA掰手腕，市值一度超越长城和上汽。

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六、赛力斯给行业的启示：生存比“灵魂”更重要

赛力斯的故事，其实是整个中国汽车工业的一个缩影。

上汽集团曾经提出著名的“灵魂论”——把灵魂交给华为，自己就只剩躯壳了。但现实是，那些坚持“灵魂自主”的车企，很多在智能化赛道上一路落后；而赛力斯这种“把灵魂交给华为”的企业，反而活了下来，而且活得很滋润。

这不是说“灵魂论”错了，而是说在生死面前，“灵魂”有时候是奢侈品。

行业专家预测，未来5年只有三种车企能活下来：生态融入型（如赛力斯）、技术突围型（如比亚迪）、niche市场型（如五菱）。最危险的是那些“摇摆派”——既想蹭华为流量又不愿放弃控制权，最后两头不靠岸。

赛力斯选择了第一条路，而且走得足够彻底。

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结语：谁是赢家？

回到最初的问题：每卖一辆车，华为抽走14万，赛力斯到底在赚钱还是在打白工？

答案是：两者都是，但这并不矛盾。

赛力斯确实给了华为很多钱——750亿的采购费，放在任何一个车企身上都是一笔巨款。但与此同时，赛力斯自己也赚到了钱——从年赚不到1亿到年赚近60亿，从边缘车企到高端市场新贵。

这笔交易的本质，是赛力斯用利润空间，换来了生存机会和增长曲线。它没有在“打白工”，而是在“交学费”——学费很贵，但学到的本事，值这个价。

至于华为，当然是赢家。它用技术换取了真金白银，用样板间撬动了整个行业。但这不是“收割”，而是“共创”——一个提供技术，一个提供载体，双方各取所需。

唯一需要思考的是：当越来越多的车企涌入华为体系，当“华为智驾”变成汽车行业的标配而非稀缺品，赛力斯的先发优势还能维持多久？到那时，它靠什么来定义自己？

这或许是比“14万”更重要的问题。