“一边是比亚迪狂赚233亿，拿走行业64%的利润；一边是广汽亏掉43亿、江淮亏损14亿，车市的贫富差距咋这么大？”
2025年前三季度，中国汽车市场的“淘汰赛”进入白热化。14家主流车企的业绩成绩单，直接拉出了一条刺眼的分化线：比亚迪以5663亿元营收、233亿元净利润的绝对优势稳坐头把交椅，一人就分走了14家企业净利润总和的6成；长安汽车靠着新能源的强势爆发，营收同比暴涨23.36%，成为最大黑马；而长城净利润下滑16.97%，广汽、江淮深陷亏损泥潭，转型压力山大。
同样是造车，为啥有的企业赚得盆满钵满，有的却在亏损边缘挣扎？比亚迪的“吸金能力”到底藏着什么秘密？传统车企的转型瓶颈又在哪？今天就用大白话扒透这场车市变革的底层逻辑，看懂新能源时代的生存法则。
比亚迪的“吸金密码”：不是靠低价，而是赚“技术钱”
提到比亚迪，很多人会觉得它是靠“价格战”取胜，但2025年前三季度的业绩却戳破了这个误区——能独吞6成利润，核心是它掌握了“技术自主+全产业链”的赚钱逻辑，把利润牢牢锁在了自己手里。
首先，垂直整合的产业链，让比亚迪把成本降到了极致。不同于其他车企依赖外部供应商，比亚迪从电池、电机、电控到IGBT芯片，再到整车制造，几乎实现了全产业链自主可控。以核心的电池业务为例，比亚迪的磷酸铁锂“刀片电池”不仅安全性高，还能通过规模化生产降低成本，比外购电池的车企每辆车成本低1-2万元。
这种“自给自足”的模式，在原材料价格波动时优势更明显。2025年上半年动力电池原材料价格上涨15%，不少依赖外部电池供应商的车企被迫压缩利润，而比亚迪凭借自有电池产能，完全消化了成本压力。更关键的是，全产业链布局让它能快速响应市场变化，比如根据消费者需求调整电池容量和车型配置，研发周期比行业平均水平缩短30%，这也是它能持续推出爆款车型的关键。
其次，战略转向“精品化+高端化”，告别低价内卷。2025年比亚迪主动踩下了“规模扩张”的刹车，王传福在内部会议上明确提出“从追求市占率转向追求盈利质量”。王朝与海洋系列大幅精简SKU，从原来的四五个配置浓缩到两三个核心选项，聚焦高毛利车型；汉L、唐L等高端车型定价锁定25-30万区间，毛利率目标稳定在25%以上，彻底摆脱了“低价走量”的盈利困境。
同时，海外市场成为新的利润增长极。2025年前三季度，比亚迪海外销量同比激增132%，累计出口70.16万辆，远超2024年全年总和。更值得关注的是，它在海外市场走的是“高端路线”：ATTO 3（元PLUS海外版）在欧洲售价3.8万欧元，海豹在澳大利亚卖5.2万澳元，价格直追大众ID系列，毛利率比国内市场还高。泰国、巴西、匈牙利的三座海外工厂同步投产，不仅规避了关税壁垒，还进一步降低了运输成本，让海外业务成为重要的“利润引擎”。
最后，研发投入转化为实实在在的产品竞争力。2025年前三季度，比亚迪研发投入超200亿元，占营收比例接近4%，远超行业平均水平。这些投入没有白费：DM-i超级混动系统让车型油耗低至3L/100km，解决了消费者的续航焦虑；e平台3.0支持800V高压快充，充电10分钟就能续航400公里；智能化方面，搭载自研DiPilot 4.0系统的车型，高阶辅助驾驶功能覆盖城市道路，用户体验不输新势力。强大的产品力让比亚迪在10-30万主流价格带形成垄断，2025年前三季度新能源销量占比超90%，销量和利润形成正向循环。
简单说，比亚迪的赚钱逻辑早已不是“薄利多销”，而是靠技术自主降低成本，靠产品升级提升溢价，靠海外扩张打开增量，这也是它能在行业分化中脱颖而出的核心底气。
分化背后的真相：车市早已不是“造得好”就能赢
14家车企的业绩分化，本质上是一场“转型速度”与“战略选择”的较量。长安的逆袭、长城的迷茫、广汽的困境，背后都藏着新能源时代的生存必修课。
先看长安汽车的“逆袭密码”：精准的品牌矩阵+技术合作，踩准了所有风口。2025年前三季度，长安新能源销量同比暴涨59.72%，直接拉动整体营收增长23.36%，这背后是它“梯次进攻”的产品策略。高端市场有阿维塔，凭借华为的智能驾驶技术和宁德时代的电池支持，销量首次突破万辆；主流市场有深蓝品牌，聚焦年轻群体，新上市的深蓝S05十天订单破万；家庭用户市场有长安启源，上市一周年累计销量达15万辆，形成了全价位、全场景的覆盖。
同时，长安没有放弃燃油车基本盘，燃油车与新能源占比约6:4，这种“均衡布局”让它在市场波动时更具韧性。传统燃油车凭借新蓝鲸混动系统保持热销，为新能源转型提供了稳定的资金支持；而新能源业务的爆发又打开了增长空间，这种“两条腿走路”的模式，让长安在转型中实现了平稳增长。
再看长城汽车的“转型困境”：多品牌协同不畅，新能源增长乏力。长城提出“ONE GWM”战略，试图整合哈弗、欧拉、坦克、魏牌、炮五大品牌资源，但执行难度远超预期。2025年前三季度，长城总销量同比下滑约13%，新能源渗透率虽提升至32%，但仍远低于行业平均水平。核心问题在于，哈弗品牌混动转型滞后，欧拉好猫面临激烈竞争，只有坦克品牌凭借Hi4-T混动技术在越野市场保持优势，成为唯一的利润奶牛。
多品牌战略导致资源分散，每个品牌都难以形成足够的规模效应，研发和营销成本居高不下。虽然长城在越野细分市场形成了护城河，但在主流新能源市场缺乏爆款车型，错失了增长红利，这也是它净利润下滑的关键原因。
最让人唏嘘的是广汽集团的“转型阵痛”：效率革命难抵市场慢节奏。面对业绩下滑，广汽启动了“番禺行动”，引入华为IPD流程提升内部效率，研发周期从26个月缩短至18-21个月，成本降低10%以上。但汽车行业的转型不是“内部跑得够快”就能成功，广汽的合资板块持续失血，自主板块埃安增长乏力，昊铂高端化受阻，传祺转型缓慢。被寄予厚望的“启境”品牌首车要到2026年才能面世，远水解不了近渴，最终导致2025年前三季度亏损43亿元。
江淮汽车的亏损则反映了中小车企的共同困境：缺乏核心技术，只能在低端市场内卷。没有自主的电池、电机技术，依赖外部供应商导致成本高企；产品缺乏差异化，在价格战中不断压缩利润，最终陷入亏损泥潭。
这些案例证明，新能源时代的车市竞争，早已不是“造得好车”就能赢，而是考验企业的战略布局、技术储备、品牌运营和资源整合能力。一步踏错，就可能被市场淘汰。
车市新格局：技术驱动+全球化，淘汰赛才刚刚开始
2025年前三季度的业绩分化，只是中国汽车市场转型的一个缩影。随着新能源渗透率持续提升，市场已经从“增量竞争”进入“存量博弈”，行业格局正在发生根本性变化，未来只有两类企业能活下来。
第一类是“技术为王”的头部企业。2025年新能源汽车行业市场规模预计将突破5000万辆，纯电动汽车占比超70%，技术创新成为核心竞争力。电池技术方面，固态电池即将实现商业化应用，能量密度比传统锂离子电池高出50%以上；智能化方面，L3级自动驾驶开始大规模落地，智能网联成为消费者购车的核心考量因素；轻量化材料的应用也在加速，进一步提升车辆续航和能效。
比亚迪、特斯拉、宁德时代等头部企业凭借技术优势，市场份额持续扩大，行业集中度不断提升。2024年中国新能源汽车前十大车企合计销量占比达到78%，较2023年提升5个百分点，这种“马太效应”在2025年进一步加剧。对头部企业来说，技术不仅是赚钱的工具，更是构筑竞争壁垒的核心。
第二类是“精准定位”的细分市场玩家。在头部企业垄断主流市场的同时，细分市场成为中小车企的生存空间。比如长城坦克品牌聚焦越野新能源市场，市占率超过60%；蔚来深耕高端智能电动汽车市场，通过换电模式形成差异化优势；零跑汽车凭借“平替思维”，在10万以下市场占据一席之地。这些企业不追求全品类覆盖，而是聚焦某一细分领域，打造极致的产品力和用户体验，同样能实现盈利。
而那些缺乏核心技术、战略模糊、依赖低价竞争的企业，将在淘汰赛中逐渐出局。2025年已经有多家中小车企陷入经营困境，未来3-5年，这种“强者恒强、弱者出局”的格局将更加明显。
同时，全球化成为企业增长的必选项。中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，占全球市场份额的60%，但国内市场竞争日趋激烈，海外市场成为新的增长蓝海。比亚迪、长安、长城等企业都在加速海外布局，通过在当地建厂、适配本地需求的产品，抢占全球新能源汽车市场份额。未来，能否在海外市场取得突破，将成为决定车企规模和利润的关键因素。
最后想说：车市的未来，拼的是“长期主义”
14家车企的业绩分化，看似是短期的盈利差距，实则是长期战略选择的必然结果。比亚迪的成功，不是靠一时的价格战，而是坚持了二十多年的技术研发和产业链布局；长安的逆袭，是精准战略和均衡布局的回报；而长城、广汽的困境，则是转型过程中战略摇摆、资源分散的代价。
中国汽车市场的转型，已经从“要不要转新能源”的选择题，变成了“怎么转才能赢”的必答题。对车企来说，没有捷径可走，只有沉下心来做技术、做产品、做品牌，才能在激烈的竞争中立足；对消费者来说，市场分化意味着更多优质选择，无论是追求性价比还是高端体验，都能找到适合自己的产品。
随着技术的不断进步和市场的不断成熟，中国汽车产业正在从“规模扩张”转向“高质量发展”，从“中国制造”走向“中国创造”。这场转型虽然伴随着阵痛，但最终将推动中国汽车产业在全球市场占据更重要的地位。
全部评论 （0）