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“去中国化”变成国际大笑话！ 北美汽车等两年，中国制造笑到最后
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还记得2022年那个想买车得排队两年的北美吗？ 燃油车等半年，混动车等一年，电动车直接等两年起步。 而同期的中国市场上，宝马电动车随便买还有折扣。 这场离谱的差距背后，是一场轰轰烈烈的“去中国化”运动，最终却成了搬起石头砸自己脚的经典案例。 当政策制定者试图切断中国供应链时，他们忘了问一个问题：这个世界是否真的离得开中国制造？
北美汽车荒的根源可以追溯到2021年美国出台的一项政策：在北美销售的汽车，不能使用中国产的芯片和电池。 这个看似简单的规定，直接掐住了汽车产业的命脉。
中国生产的合规汽车运不到北美，而在海外生产的汽车又缺了中国零部件无法组装。 这就造成了一个滑稽的局面：一边是北美消费者拿着钱买不到车，另一边是中国工厂产能充足却无法供货。
安世半导体的故事最能说明问题。 这家中资企业在马来西亚建封装厂，专门为那些想“去中国化”的企业服务。 结果荷兰政府以“托管”名义变相没收了这家公司，导致依赖该企业的海外生产线直接瘫痪。
而那些老老实实扎根中国的企业反而安然无恙。 德国汽车零部件供应商舍弗勒在中国拥有完整的生产线，疫情期间供应链从未中断。 他们的高管私下表示：“在中国，我们有电、有人、有物流，为什么要离开？ ”
中国企业也曾尝试“去中国化”来规避风险。 SHEIN把总部搬到新加坡，老板换了国籍，结果法国政府要制裁时，直接找中国政府谈判，根本不理睬所谓的新加坡身份。
一家中国太阳能板企业在美国建厂，从2023年建到2025年，刚投产就遇到新规：组件60%以上来自中国或控制人是中国人，就不能享受税收优惠。 这家企业只好把崭新的工厂卖掉，成了美国宣传“本土制造”的招牌。
类似的案例在电池领域也在上演。 中国企业计划在美国建电池厂，前期审批顺利，等到真要开工时，当地居民强烈反对，项目最终搁浅。 这些经历让中国企业明白，表面的“去中国化”改变不了实质身份。
江苏太仓的“德国小镇”成了有趣的对照。 这里完全按照德国风格建设，吸引了3000多名德国企业家和技术骨干定居。 他们把企业总部和供应链都带到了中国，这里“有全球最便宜的电能、最完善的交通网络和最高的政府效率”。
一位在太仓生活了十年的德国工程师说：“在我的家乡，建一个新工厂要经过三年环保审批。 在这里，六个月就能投产。 这不是选择题，是生存题。 ”
美国制造业的困境更加。 贸易战打了几年后，中国现在的关税待遇已经和日本、韩国、欧洲差不多。 美国发现，如果对中国商品加征高额关税，本国通胀就会飙升；如果对中国元器件加税，美国产品在全球市场就失去竞争力。
美国制造业的核心产能早已悄悄转移到了中国。 一家美资机械制造企业的高管透露：“我们在中国的工厂供应全球市场，如果只靠美国本土需求，公司早就破产了。 ”
芯片产业的现实更加残酷。 虽然全球有众多芯片企业，能独立完成设计、制造、封测全流程的只有英特尔等极少数公司。 大部分芯片设计企业都需要代工，而全球芯片代工市场五家企业就占了九成份额。
中国在稀土和人造钻石等上游材料领域占据主导地位。 全球70%的稀土开采和90%的稀土加工在中国，人造钻石产量更是占全球90%以上。 有业内人士调侃：“把稀土和人造钻石禁了，芯片拿什么生产？ ”
汽车芯片短缺的影响远超预期。 2021年蔚来汽车曾因芯片短缺停产5天，股价应声下跌4.77%。 伯恩斯坦咨询当时预测，全球汽车芯片短缺将导致200万至450万辆汽车产量损失。 这些预警信号却被政策制定者选择性忽视。
供应链的重建不是简单的地理迁移。 一家试图在墨西哥建立替代供应链的美国车企发现，虽然人工成本更低，电力不稳定、物流效率低下，最终产品成本反而比中国高出30%。
在广东东莞，一家为全球汽车品牌供应传感器的企业展示了另一种成功。 他们坚持在中国深耕，疫情期间反而逆势扩张，新接了多家欧洲车企的订单。 公司负责人说：“我们的优势不是廉价劳动力，而是完整的产业链和高效的物流体系。 ”
北美汽车市场的供需失衡在2024年才逐渐缓解，原因令人啼笑皆非：不是供应链问题解决了，而是高利率环境下，消费者买不起车了。 等海外芯片产能终于建成时，市场需求已经大幅萎缩。
那些在海外艰难维持“两条腿走路”的企业现在面临尴尬境地：海外产能成本高昂，产品缺乏竞争力；而中国产能又受到贸易限制，无法充分发挥作用。 相比之下，那些全身心投入中国市场的企业反而活得更加滋润。
一位行业观察家指出：“企业现在明白了一个道理：要么完全留在中国，要么完全离开。 试图‘两边下注’的结果往往是两边都不讨好。 ”这个认知正在重塑全球制造业的格局。
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