最近翻看2025年车企财报，真的是越看越心惊。理想汽车净利润暴跌86%，从2024年的80亿缩水到11亿；蔚来全年亏了149亿，虽然比上一年亏得少了点，但基数摆在那儿；小鹏卖了42万辆车营收冲到767亿，却还是没逃过全年11亿的亏损。
我之前写过一篇文章，提到长安汽车董事长朱华荣那句“新能源车卖得多，不代表一定更赚钱”，当时很多人觉得这话说得太保守，现在看来，这简直是一语成谶。
2025年这个财报季，已经演变成一场对车企转型成本和生存能力的公开“审判”。你发现没有，无论新势力还是传统巨头，财报里都透着一个信号：钱不好赚了，而且很不好赚。
先看理想，这个曾经的新势力“利润王”在2025年摔了个结实的跟头。全年营收1123亿，听起来挺多，但同比下滑了22.3%；净利润11亿，相比2024年的80亿，直接少了近69亿。
关键是交付量也在降，40.6万辆比2024年的50万少了近10万辆。理想CEO李想自己也承认，2025年是公司“重要的战略调整期”，从增程向“增程+纯电”转型，阵痛期来了。转型不是请客吃饭，是要真金白银投入的。
再看小鹏，财报看起来光鲜亮丽：全年交付量42.94万辆，同比暴增125.9%；营收767.2亿，增长87.7%。第四季度还实现了单季盈利3.8亿，毛利率冲到21.3%，创了历史新高。
但问题在哪呢？全年还是亏了11.4亿。虽然亏损比2024年收窄了80.3%，但距离真正盈利还有距离。而且对2026年一季度的预期很保守：交付量6.1-6.6万辆，同比要下滑三成左右。这说明什么？阶段性盈利不意味着能持续盈利。
蔚来这边更复杂，全年亏149.43亿，虽然同比收窄33.3%，但绝对数字还是吓人。好在第四季度实现了成立以来首次季度盈利2.83亿，整车毛利率达到18.1%。可是全年32.6万辆的交付量，在“蔚小理零”里面垫底。
我发现一个怪圈：卖得越多，亏得越狠，或者利润大幅稀释。这背后有两个原因，一个是研发投入根本停不下来，小鹏全年研发94.9亿，同比增长47%；理想研发113亿，创历史新高，占收入比重超过10%。
另一个是价格战泥潭，大家都在降价促销，终端售价一降再降，直接侵蚀了单车利润和品牌溢价。你想想，一边是研发费哗哗往外流，一边是卖车赚的钱越来越少，这账怎么算？
如果说新势力还在为盈利挣扎，那么传统巨头们已经在为转型付出惨痛代价。
大众汽车2025年财报让人倒吸一口凉气：全年营业利润跌至89亿欧元，相比2024年的191亿欧元，近乎腰斩；营业利润率只有2.8%，创下2016年以来的最低水平。
中国市场贡献了多少利润？9.58亿欧元，相比2014年的52亿欧元，萎缩了八成多。更扎心的是，大众在华交付约270万辆汽车中，纯电和插混合计约13万辆，占比不到5%，远低于集团全球10.9%的平均水平。
奔驰的日子也不好过，调整后息税前利润82亿欧元，同比下滑40%；净利润53.31亿欧元，相比2024年的104.09亿欧元，降幅达48.8%，接近腰斩。更惨的是，这已经是连续第四年下滑，2025年净利润规模还不到2021年峰值的四分之一。
大众在财报里说得直白：利润下滑主要受美国关税、调整保时捷产品策略的相关费用、汇率影响以及价格和产品组合影响所致。
奔驰那边，销量下滑尤其在中国市场，净价负增长、关税以及汇率波动，多重压力合围下“四面楚歌”。
传统巨头面临的困境其实很明显：一边要维持庞大的传统业务体系——那些发动机厂、变速箱厂、配套零部件，几十万人的就业，这些不能一夜之间全砍掉。
另一边又必须倾注巨资建设电动化、智能化新体系。大众说的“史上规模最大的产品攻势”，奔驰的电动化转型，哪个不是几百亿几百亿往里砸？
双重成本压力下，传统业务在萎缩，新业务还没形成利润支柱，这中间的真空期，就是利润表上的缺口。
回头看看长安汽车，这个案例放在这里特别有代表性。2024年毛利率14.94%，同比下降2.32个百分点；归母净利润73.21亿元，同比下降35.37%。到2025年三季度，归母净利润30.55亿元，同比下滑14.66%。
长安在干嘛？打造了“启源”、“深蓝”、“阿维塔”三个品牌组成的新能源产品矩阵，定位不同消费群体。但上半年除启源完成67.85%的目标外，深蓝和阿维塔完成情况都不太理想。
这就是传统车企转型的尴尬：原有利润被稀释，新能源上量却不一定能补上缺口。
跳出具体车企，从行业层面看，为什么大家日子都不好过？我总结出三重挤压。
第一重挤压：白热化的价格战
这已经成为行业常态。你降价，我促销，终端售价持续压缩所有参与者的利润空间。理想财报里提到“价格和产品组合影响”，大众说“净价负增长”，奔驰直接写“净价负增长”。
价格战打到这个程度，已经不是简单的市场竞争，而是一场生存战。卖车不赚钱，甚至亏钱卖，图的是什么？图的是市场份额，图的是不被淘汰。
第二重挤压：军备竞赛式的研发投入
智能化、电动化核心技术上的持续高强度投入，已经成为车企无法回避的“固定成本”。小鹏研发占营收12.4%，理想超过10%，这些钱花在了智能驾驶、新平台、电池技术上。
短期内很难摊销这些研发费用，因为技术更新太快了。你今年投入的研发，可能明年就过时了。但又不能不投入，不投入就意味着被淘汰。
第三重挤压：上游产业链的成本传导
关键原材料价格波动，电池成本，芯片等核心零部件供应紧张与价格因素，对车企制造成本的挤压不容忽视。
这三重压力相互叠加，让车企在追求销量增长和市场地位的过程中，盈利变得异常艰难。“转型阵痛”实质上是整个价值链的价值重构与利润再分配之痛。
2025年财报季残酷地揭示了电动化转型道路上，无论新老玩家都难以逃脱的利润考验期。朱华荣的预警已经成真，而且比预想的还要现实。
理想还有1012亿现金储备，小鹏476.6亿，蔚来459亿，这些粮草能让它们继续战斗。大众现金流64亿欧元，奔驰在财报里强调“效率提升措施有效缓解了不利影响”，都在想办法活下去。
但问题是，能活多久？怎么活？
从财报看，那些开始尝试新商业模式的可能走得远一点。小鹏提到“服务及其他收入同比大增121.9%，利润率高达70.8%”，大众合作车型量产下线，“卖车+卖技术”的双轮驱动模式。
理想说要“聚焦AI与出海”，从电动汽车企业进化成一家具身智能企业。蔚来推行CBU基本经营单元机制，内部搞“百万倍思维”成本管控。
大家都在找路，但哪条路能通，现在谁也说不好。
文章最后想说，转型从来都不是敲锣打鼓就能完成的。财报上的数字冰冷，但背后的企业挣扎、员工焦虑、供应链震荡，都是真实的痛苦。
踩油门的时候确实要看看油表和路况，不然真的会抛锚——这个比喻可能有点直接，但你懂我意思。
你看好哪家车企能率先走出“卖一辆亏一辆”的怪圈？评论区聊聊你的看法。
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