8月16日，德黑兰黄金时段的一档电视节目里，伊朗一名副总统当着全国观众的面，认真算起了一笔汽车进口账。
伊朗副总统穆罕默德·伊斯法哈尼坐在Entekhab媒体演播室中，把过去几年伊朗汽车进口和组装体系的问题几乎全部摆到了台面上。
他的主要批评对象，是近年来大量进入伊朗市场的中国组装汽车，而且说得相当不客气——制造水平一般、售价高得离谱，部分车型甚至还比不过伊朗国产的萨曼德和德纳。
随后，他又说了一句迅速引发中国汽车行业讨论的话：如果早知道会是现在这个结果，当初还不如直接拿外汇从日本购买丰田、本田整车，算下来成本可能反而更低。
这番话既把中国汽车品牌推到了舆论风口，也顺带暴露出了伊朗自身汽车进口制度长期存在的问题。
但要理解这场争议，首先得看伊斯法哈尼发表这番言论时所处的时间节点。
他说这番话时，距离特朗普8月19日在白宫南草坪宣布对伊朗启动“经济D日行动”只有72小时左右，同时也正值美军再次封锁霍尔木兹海峡进入第34天。
因此，这场针对中国汽车的批评，火药味显然不只是冲着合肥、芜湖、保定等中国汽车企业所在地而来。
更像是长期承受经济压力的伊朗政府，终于找到一个容易被公众理解和接受的出口，把积累已久的不满集中释放出来。
如果想看清这位副总统为什么突然对中国车如此不满，就不能只盯着汽车本身，还得把视野拉远，看看那个正在制裁与封锁下艰难运转的伊朗经济。
事情还得从2018年说起。
特朗普第一个总统任期内，美国退出伊核协议，并重新恢复针对伊朗的大规模制裁。此后，德黑兰的汽车市场格局迅速发生改变。
标致、雷诺、大众等欧洲品牌纷纷退出，丰田、本田、现代等亚洲车企同样担心触碰美国次级制裁，因此不敢继续大规模经营伊朗市场。
一时间，伊朗汽车市场出现了巨大的供应空缺。
奇瑞、江淮、长安，以及与马自达有合作关系的海南汽车等中国企业，正是在这样的背景下快速进入伊朗，而它们普遍采取的是KD散件组装模式。
需要说明的是，这种方式并非中国车企最理想的经营模式，而是在制裁环境之下为数不多还能运行的方案。
所谓KD组装，就是先把一辆完整汽车拆解成车身钣金、发动机和动力总成、电子系统以及其他零部件，然后装进集装箱运输到伊朗，再交由当地合作企业，在德黑兰、大不里士等地的生产线上重新组装。
这么做的好处是，可以一定程度降低整车进口关税，同时也符合伊朗政府要求汽车产业带动本地就业的政策目标。
问题在于，这种模式中的每一个环节都会增加额外成本。
国际运输费用、拆解和重新组装造成的损耗、本地工人熟练程度不足，以及零部件短缺时不得不进行的高价紧急采购，最终都会反映到汽车售价上。
所以伊斯法哈尼盯着高车价发火，并不能说明全部责任都应该由中国汽车企业承担。
事实上，伊朗自身长期实行的汽车进口配额和审批体系，同样是车辆价格异常偏高的重要原因。
在这种体系下，谁能拿到汽车组装或者进口许可，谁就拥有了非常明显的市场优势，因此也拥有较强的定价能力。
德黑兰街头销售的一些奇瑞瑞虎车型，价格甚至接近同款车型在阿联酋售价的两倍。
这部分额外价格究竟有多少进入了伊朗本地经销商、中间商以及利益集团手中，伊朗国内媒体其实并非毫无了解。
因此，副总统公开把主要矛盾指向外国汽车品牌，在某种程度上也等于把国内汽车利益体系的问题暂时放到了次要位置。
真正让整个市场局势急剧恶化的，则是2026年2月28日爆发的军事冲突。
当天，美以联合对伊朗核设施、军事指挥系统以及部分基础设施发动打击，德黑兰多处政府建筑也受到损坏。
之后虽然一度出现短暂停火，但紧张局势并未真正结束。
7月14日，美军又以“保障航运安全”为理由，重新对霍尔木兹海峡实施封锁。
截至8月19日，美国中央司令部表示，已经有65艘船只被拦截或者要求调头。
Bernstein证券研究团队还测算，中国乘用车出口中约有17%需要经过这条航道，而2025年中国出口中东的整车规模接近50万辆。
霍尔木兹海峡这条重要航运通道一旦受到限制，中国车企在伊朗市场的零部件供应和库存补充很快就出现问题。
也正是在8月19日当天，特朗普在白宫南草坪公开宣布新的对伊经济行动，并将其称为“经济D日”。
按照他的说法，美国希望通过“前所未有规模的经济战争和孤立”，进一步压缩德黑兰的经济空间。
数小时后，阿联酋政府也宣布对伊朗实施无限期贸易禁运。
而在此之前，伊朗不少汽车零部件都依赖迪拜等地进行转口采购。
随着阿联酋贸易渠道关闭，这条原本还能维持运转的替代供应线也被切断。
从7月到8月，中国品牌在伊朗的组装生产越来越困难，最开始只是部分零部件短缺，后来逐渐发展成停产甚至整体产能大幅下降。
也正是在这样的背景下，伊斯法哈尼用“六十岁的婴儿”来形容伊朗汽车工业。
这个比喻虽然尖刻，却并非毫无依据。
伊朗汽车工业早在1962年就已经起步，当时伊朗国民汽车公司引入英国鲁茨集团技术，开始发展本土汽车生产。
六十多年过去，伊朗汽车年产量高峰时期曾超过百万辆，但在关键零部件、发动机管理系统以及变速箱匹配和标定等核心技术领域，始终没有完全摆脱外部依赖。
长期以来，这个产业依靠高关税和政策补贴生存，企业效率不足所产生的成本最终由财政和消费者共同承担。
与此同时，伊朗国产汽车油耗普遍偏高。
目前伊朗道路上大约有2500万辆汽车，而这些车辆平均油耗据称比国际市场同排量主流车型高出四成以上。
这也直接加剧了伊朗自身的汽油供应压力。
虽然伊朗拥有全球排名前列的石油储量，但本国汽油炼制能力每天大约只有1.21亿至1.30亿升，而全国日消费需求已经超过1.35亿升。
也就是说，伊朗虽然拥有大量原油，却仍然面临成品油不足的问题。
7月霍尔木兹海峡受到封锁以后，成品油进口渠道进一步受限。
进入8月之后，伊斯法罕、马什哈德等城市部分加油站开始出现车辆排队现象。
8月17日，伊朗第一副总统穆罕默德-礼萨·阿雷夫还专门警告，如果油价进一步失控，不排除再次出现类似2019年11月全国性社会动荡的局面。
这才是伊斯法哈尼公开批评汽车市场时真正所面对的大环境。
经济压力越来越大、能源供应趋紧、公众不满持续积累，政府必须寻找一些能够被公众看到的问题加以批评。
在这样的情况下，中国汽车自然就成了一个非常显眼的目标。
至于所谓“直接进口日本车反而更便宜”的说法，更多还是一种适合电视节目传播的表达，而并非现实可操作的政策方案。
丰田、本田、日产等日本汽车公司在美国以及北美拥有庞大的市场和资产，它们对美国次级制裁风险极其敏感。
真要让这些企业大规模把凯美瑞、CR-V等车型运到伊朗阿巴斯港，首先就必须解决支付和国际结算问题。
伊朗遭到SWIFT体系限制已经多年，虽然近年来尝试使用人民币结算、俄罗斯卢布渠道以及其他替代支付方式，但对于大型日本跨国企业来说，这些方式往往很难通过内部合规审查。
因此，副总统把日本车拿出来作为比较对象，更像是在舆论场上强调中国汽车价格问题，而不是意味着伊朗准备真正转向大规模进口日本汽车。
更值得注意的是，就在同一个星期，伊朗对华外交又表现出了完全不同的姿态。
8月17日，伊朗外交部副部长卡泽姆·加里巴巴迪访问北京，并与中国副外长苗得雨举行会谈。
双方讨论的内容包括中伊建交55周年，以及面对单边制裁时加强战略协调等议题。
也就是说，在政治和外交层面，伊朗依然把中国视为重要合作伙伴；可在国内经济舆论中，伊朗政府高层又会公开批评中国商品。
这种表面上的矛盾，其实并不罕见。
伊朗国内不同政治派别，往往会围绕不同议题采取截然不同的表达方式。
改革派希望借民众对经济现状的不满，推动对长期由保守力量影响的汽车进口审批体系进行问责，而中国汽车恰好属于一个政治风险相对较低、又容易引发公众共鸣的批评对象。
对于中国车企而言，这场风波同样值得反思。
中国汽车品牌在伊朗取得较大市场份额，并不完全是因为单纯依靠产品竞争力击败了欧美日韩同行，很大程度上也是由于欧美、日本、韩国汽车企业受到制裁影响，被迫退出伊朗市场后留下了巨大空缺。
换句话说，中国车企在伊朗获得的机会，本身就带有明显的“制裁红利”色彩。
但这种红利看似诱人，背后的风险同样非常高。
一旦战争升级、海上通道被封锁，或者周边国家加入贸易禁运，整条供应链就可能迅速中断。
从今年3月开始，奇瑞在伊朗的经销网络已经陆续出现收缩，长安也推迟了当地二期工厂的建设进度。
Bernstein报告提到的奇瑞、吉利、比亚迪、上汽和长安等企业，都因为中东局势变化面临不同程度的风险敞口和账面损失。
另一组数据同样值得关注。
2025年，伊朗全年新车销量大约达到114万辆，占整个中东汽车市场约38%，是该地区最大的单一汽车市场之一。
其中，中国汽车品牌拿下的市场份额接近20%。
从销量数字看，这无疑相当可观。
但这些成绩却建立在一个非常不稳定的市场基础上。
进入2026年之后，伊朗里亚尔汇率再次出现明显下跌，当地汽车经销商的回款周期从过去约60天不断延长，有些甚至拖到了180天左右。
对于中国车企来说，账面上的销量还在增长，但真正能够按时收回的资金却越来越难保证，应收账款期限也越来越长。
看上去是在卖车，最后承担的却可能是越来越高的坏账风险。
再回头看伊斯法哈尼最初的那番批评，就会发现问题实际上远比“中国车贵不贵、质量好不好”复杂。
他说中国汽车价格高、质量差，又认为日本汽车更加划算。如果是在一个贸易渠道畅通、货币体系正常、不同品牌可以自由竞争的市场，这当然可以作为正常的产品比较来讨论。
可放到如今受到严厉制裁和航运限制的伊朗，这种设想实际上很难落地。
伊朗副总统本人也应该清楚，日本汽车无法轻易进入，欧洲汽车同样如此。
目前还能持续进入伊朗展厅销售的，很大一部分仍然是从连云港、宁波等中国港口装船，穿越阿拉伯海运往伊朗的中国汽车。
所以批评可以继续，但伊朗真正拥有的市场选择并没有因此增加。
决定伊朗能够进口哪些汽车的，并不完全是伊朗政府，也不完全取决于中国汽车企业，而是深受美国制裁体系以及美军在海湾地区军事行动的影响。
因此，这场围绕“中国车又贵又差”的争论，如果继续向下追溯，最终仍然绕不开美国制裁和海上封锁这个大背景。
如果没有2018年美国重新启动对伊制裁，中国汽车品牌很难在如此短的时间内获得伊朗市场的大量份额。
如果没有2026年2月28日的军事冲突，以及7月14日重新出现的霍尔木兹海峡封锁，也不会如此迅速地出现零部件供应中断和汽车价格上涨。
而如果没有8月19日特朗普宣布所谓“经济D日”，以及阿联酋随后推出的贸易禁运措施，伊朗政府所承受的经济压力也不会在短时间内继续放大。
从这个角度看，中国汽车更像是这场经济与制裁博弈中，站在最前面、也最容易被拿来承担舆论压力的对象。
至于日本汽车是否真的能够成为伊朗消费者更便宜、更现实的替代选择，恐怕至少要等到霍尔木兹海峡恢复正常自由航行，同时伊朗银行重新获得更顺畅的国际金融结算渠道之后，才有真正讨论的意义。
对于伊朗汽车市场这笔复杂的账，大家怎么看？欢迎在评论区聊聊。
