卖了172.15万辆车，却亏损近88亿元——这听起来像是一个财务悖论。广汽集团2025年的财报显示，这家老牌汽车制造商陷入了“卖得越多，亏得越狠”的怪圈，每售出一辆车，平均产生超过5100元的净亏损。当节能与新能源汽车销量占比历史性地突破50%大关，达到51.60%时，集团整车的“造血功能”——整车制造业毛利率，却首次转为负值，达到惊人的-7.35%。
这不仅仅是广汽一家的困境。翻开2025年的汽车行业成绩单，传统车企阵营呈现出冰火两重天的格局：一边是比亚迪、吉利、奇瑞等自主品牌的稳健增长，另一边则是广汽、北汽、东风等老牌国有车企的集体承压。广汽的88亿亏损，恰如一面镜子，映照出整个传统汽车工业在时代转折点上面临的真实阵痛。
翻开广汽的财报，亏损的数字触目惊心，但更值得关注的是亏损的结构。这88亿不是凭空消失，而是多重压力下的系统性失血。
最直接的伤口来自主营业务。整车制造毛利率从2024年的2.18%骤降至-7.35%，这意味着光是造车和卖车这个核心环节，2025年就产生了超过50亿元的毛亏损。为应对市场竞争，广汽加大了销售投入，自主品牌单车平均促销投入占比较上年上升5个百分点，但促销并没能换来预期的销量回升，反而导致投入无法通过规模效应摊薄，进一步压缩了利润空间。
产能利用率不足成为另一重压力。在燃油车市场快速萎缩、新能源产能爬坡不顺的背景下，单台人工成本、折旧摊销及其他固定成本较上年同比增加超40%。当产量无法有效摊薄固定成本时，每辆车的成本就变得格外沉重。
资产减值则是财务报表上显眼的一笔。面对技术快速迭代和价格下行压力，广汽对无形资产和存货进行了大幅计提减值，这既是对历史包袱的清理，也是转型阵痛的直观体现。无形资产减值反映了对部分落后技术、品牌价值的重新评估，而存货跌价准备则暗示着部分库存车辆及零部件在市场变化中价值缩水。
最深刻的创伤来自昔日利润支柱的坍塌。广汽集团的投资收益从上年同期的73亿多元骤降至32亿多元，锐减超过40亿元。这个变化直指一个残酷现实：曾经躺着赚钱的合资模式正在失灵。广汽本田累计销量35.19万辆，同比下降25.22%，成为集团销量降幅最大的品牌。当合资红利消退，传统车企失去了最重要的现金来源。
广汽不是孤例。翻开2025年的行业成绩单，传统国有车企阵营普遍面临类似压力。
北汽股份2025年实现营业收入1640.47亿元，同比下降14.8%，归属于母公司所有者净利润仅1.23亿元，同比大幅下滑87.2%。北京汽车营业成本降幅远不及营收降幅，直接导致毛利空间被大幅挤压。这种“增收不增利”甚至“越卖越亏”的现象，在传统车企中已经不算罕见。
东风汽车虽然交出了新能源年度销量历史性跨越百万辆级大关的成绩单，但其市净率长期“破净”，股价低于净资产，资本价值未得到市场认可。这反映出市场对其传统资产价值衰减的担忧，以及对新增长故事尚未建立的审慎。
与之形成鲜明对比的是自主品牌的崛起。比亚迪2025年营收突破8000亿元大关，达到8039.64亿元，虽然净利润326.19亿元比2024年下降18.97%，但依然保持着可观的盈利规模。奇瑞汽车2025年净利润190.2亿元，同比增长34.6%，净利润率从5.3%升至6.5%，在盈利水平普遍低于4%的汽车行业中当属“凤毛麟角”。
传统国有车企普遍面临“双重压力”的结构性困境。一方面，“现金牛”萎缩——合资品牌红利衰退，导致利润来源枯竭；另一方面，“未来赌注”投入巨大——自主新能源板块的研发、渠道、产能建设需要持续巨额投入，短期内难以盈利。在新能源渗透率超过50%的市场环境中，传统车企的转型窗口期正在快速收窄。
面对生存危机，广汽没有坐以待毙。从2024年底启动“番禺行动”至今，一系列触及筋骨的战略调整正在加速落地。
“番禺行动”的核心在于组织变革。广汽集团董事长冯兴亚在2025年报致辞中写道：“在挑战中承压前行，在转型中积蓄动能，为穿越行业周期、再造新广汽夯实根基。”这场变革将广汽从“战略管控型”向“运营管控型”转身，推动包括昊铂埃安、传祺、动力总成在内的三大BU组建，经营高度自主，独立整合研发、制造、销售等关键环节。
改革首年必然伴随阵痛。广汽集团董事长冯兴亚曾用“三年造房”来形容这场变革：第一年重在夯基垒台、立柱架梁。在外界看来，尽管该公司出现了业绩承压，但在汽车工业的运行规律中，车企改革首年的“调整期”出现业绩承压几乎是必然的结构性结果。
积极信号已经开始显现。新能源及节能车销量合计88.82万辆，占总销量比重首次突破五成，这无疑是一个里程碑式的节点。但这份“成功”的背后隐藏着双重苦涩：一方面，传统燃油车销量的快速萎缩是营收下滑的主因；另一方面，新能源业务本身的高成本、高投入特性，在销量未形成足够规模效应之前，反而成为了吞噬整体利润的“黑洞”。
技术路线的纠偏也在同步进行。广汽集团董事长冯兴亚曾在公开场合反思：“当年认为增程技术是过渡路线，错失市场爆发期。”这一战略误判，直到2025年8月才匆忙通过推出“星源增程”技术来弥补，但市场留给其追赶的时间窗口已然不多。
放下身段的合作成为新选择。冯兴亚带队拜访任正非，和华为联手打造启境汽车，这种放下身段的合作，放在以前根本无法想象。这种变化反映了传统车企在生存压力下的务实转向。
从更长的周期看，这种震荡不是孤例。日本的三菱在油改电时代也经历过类似的“利润坠崖”，靠商用车出口和技术授权才修复结构。广汽其实在走一条相似的路，只是需要更快的“系统内协同”。它拥有传祺、埃安、昊铂这些矩阵，若能实现有效协同，效能提升的空间很大。
市场不会等待。新能源价格战正在重构行业利润池，毛利被挤压后，只有那些能迅速实现垂直整合的企业能稳住基本盘。广汽当前的痛，不完全是亏，而是重构的代价。如果把这阶段看成“系统再造期”，那么2026年就会成为一个关键点。届时“番禺行动”进入攻坚年，资本市场也在观察增持信号能否转化为效益兑现。
还有一个细节被忽视，广汽的合资业务如果能重新定位，不再只是依附外资，而是以本土创新反推合资升级，那利润修复会更快。奔驰的技术输出模式也在变化，若双方能共研智能平台，合资不再只是分红工具，而是创新载体。
行业里常说“转型阵痛”，其实阵痛并不可怕，怕的是结构不变。广汽要解决的，是盈利模式的根本重组。它的难题不是利润亏，而是效率缺。资源很多，矩阵也全，但协同与决策速度太慢，这就像一台好发动机，却装在了迟钝的车身里。
广汽不是“无牌可打”，只是需要一个更果断的打法。当新能源业务开始兑现盈利，当系统协同提速，那条利润修复曲线就可能出现转折。真正的考验在于，广汽能否在行业洗牌的关键时期，跑赢这场“生死时速”的竞赛。
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