楚能汽车的首台工程验证车, 于2026年7月11日下线, 当此消息传播出来后, 汽车圈瞬间呈现出一片哗然的状况。
中国新能源汽车的市场当中, 有着129个品牌相互竞争厮杀, 场面可谓血流成河, 其中前15家品牌竟然吃掉了96.6%的份额, 行业的利润率从2017年的8%一直跌到了今年第一季度的3.2%。对于任何一个明眼人而言, 都能够清晰看出一件事情, 那就是这个赛道已经拥挤得再也挤不下了。可是偏偏就在这个时候, 竟然有人递上了一张入场券。
递这张入场券的人, 叫作代德明。公开资料显示, 他从事汽车经销商行当二十多年。恒信汽车集团在他手中, 做到了全国排名前二。该国出现了来自于此集团的全国多达逾300多家的4S店。这个全国规模级的大型系列店面使得相关企业年营收竟超过惊人高幅的700亿元, 令人瞩目。正是这个售卖自家汽车已经跨过长达二十多年岁月的人, 按常理讲, 肯定相较其余大多数众人而言, 具有在更长从业年月间的更明晰透彻了解这个市场残酷程度的优势, 并且也比大多数人都清楚当下经销商群体的生存艰难程度。
但他还是干了。
一个从事卖车行当的人, 突然之中跑去向造车领域迈进。所有人通通都觉得这个人已经疯了。可是呢, 一个具备能力能将生意经营做到700亿规模的人, 难道会真正处于疯癫状态吗?
要是你同样认为这是又一个头脑发热的跨界之事, 那么这篇文章, 值得你持续阅读下去。
楚能汽车到底是谁？
汽车情报新媒体经查询天眼查等公开消息发觉, 楚能汽车有限公司于2024年12月成立, 注册资本为20亿元, 恒信汽车集团股份有限公司与恒信汽车集团董事长代德明各持有50%股份。公司法定代表人以及实际控制人, 就是代德明自己。
但楚能汽车，只是一个壳。
再往更深入的地方去挖掘, 那真正意义上的大本营乃是楚能新能源股份有限公司, 它于2021年8月正式成立, 其注册资本高达49.4亿元, 主要专心致力于储能电池以及动力电池的研发工作、生产事宜与销售业务。这家公司分别在湖北武汉、孝感、宜昌、襄阳等地布局构建了四大生产基地, 其规划总的产能突破了。
那持股的另外一方, 也就是恒信汽车集团, 它可是国内顶级汽车经销商。按照公开资料所呈现的情况而言, 恒信汽车集团所涵盖的经营地方伸展至上遍布全国60好几多个或大或中的城市, 并且经营高达30多个国内外汽车品牌。到了2025年度的时候, 恒信凭借自己在众多产品中的突出营收成绩达到734点28多亿元, 从而就在中国汽车经销商集团里面荣居第二呢, 与此同时它在年度总销售量上竟然超过41万台, 其中还包含买卖的二手车情况。
去查代德明自己的履历情况, 于1986年退伍之后进入家电这个行业。在2000年的时候切入汽车经销的赛道, 进而创立起恒信汽车集团。到了2021年, 当时57岁的他创办了楚能新能源, 进入储能与动力电池的赛道。如今, 年龄超过六十岁的他再一次进行转变, 由“卖车”转变为 “造电池”, 而后又转变为“造整车”。
此刻, 楚能汽车的底细已然明确, 它并非那种从零起步的造车新兴力量, 而是一个涵盖“电池制造、整车生产、汽车销售”的产业封闭环节, 上游是楚能新能源的电池生产能力, 中游是正在构建的整车制造本领, 下游是恒信汽车集团在全国分布的三百多家4S店。
经销商造车不是新鲜事
经销商有着造车的想法, 楚能并非首个此类情况, 也绝不可能是最终出现的那个。然而, 先前之人所走过的道路, 进展并不是那般顺遂。
最早怀揣着那个叫“造车梦”的经销商为庞大集团, 在2011年的时候, 才刚上市没多久的庞大集团, 有着这样的举动, 那就是想要去模仿吉利收购沃尔沃, 然后出手进行收购瑞典汽车品牌萨博的行动, 那个时候的庞大集团, 可是国内最大的汽车经销商里的其中一员, 呈现出一种意气风发的状态。
但这场收购, 最终是以惨败而告终的, 那是因为通用汽车的坚决反对了, 通用方面表示不再向萨博来提供关键技术和零部件了, 紧接着这个收购方案便胎死腹中, 庞大集团为此提前支付了4500万欧元, 也就是大约合3.7亿元人民币, 这样一笔的“彩礼”, 最终却只能去申报债权, 还要提取坏账准备, 收购萨博失败以后, 庞大集团走上了重资产发展的道路, 大量地自持土地建店, 最终背上了沉重的债务负担, 在2019年的时候, 庞大集团陷入了财务危机, 成为了汽车流通领域最引人注目的崩塌事件。
庞大有着造车的想法, 只是其采用的轨迹是借助资本实施收购, 也就是妄图凭借金钱去获取一个造汽车的理想与追求。然而呢经过实际情况证实, 这样的途径是无法达成的。
与庞大的"重资产"模式不同，和谐汽车走了另一条路。
2015年, 和谐汽车主营豪华以及超豪华品牌, 它联合腾讯、富士康, 共同拿出10亿元来成立互联网汽车企业“和谐富腾”, 三方按照3:3:4的比例进行出资, 和谐汽车是大股东, 这个项目孵化出FMC和爱车两个子品牌, 其中FMC后来演变成拜腾汽车的前身。
该合作迅速走向瓦解, 2016年末, 腾讯与富士康决定撤出, 腾讯转而将赌注押在蔚来汽车上, 和谐富腾项目就此夭折。
和谐汽车所采用的模式是进行战略投资, 也就是自身并不亲自下场去做, 而是拉拢互联网巨头以及代工大王一同来开展相关行动。然而, 合作方出现了退出的情况, 致使这个所谓的“轻模式”同样未能走得长远。
和前两者相比, 楚能汽车存在着显著差异, 它并非借助资本去“购置”一个造车的梦想, 也不是拉拢他人来“协助”自身造车, 它会凭借自身所拥有的产业链资源去使其成长为一辆汽车。
其所缺的制造能力是庞大没有的, 和谐缺少的是产业根基, 楚能手中握着两样东西, 分别是电池和渠道。动力电池在整车成本当中所占比例约为40%至43%, 自供能体现十分巨大的成本优势, 有300多家4S店构成现成的销售网络, 不像新势力那般花费数年时间去建店。
这样一种, 将“电池”“整车”“渠道”进行整合的垂直模式, 很容易让人把它和比亚迪联系起来。它并非单纯是有“造车”的想法, 而是想要凭借自身于电池供应方面、销售渠道方面以及用户服务方面所具备的优势, 去搭建一个完整的产业闭环。
这种模式能不能成功, 尚需市场进行检验, 不过它的确体现了经销商角色的一处显著转换, 转于从产业链末尾位置的服务提供者, 往产业链较前位置的资源组合者方向发展。
被逼到墙角的"豪赌"
便是讲得再是热热闹闹, 最终总归是要回归到一个最为现实的问题, 经销商造船, 先前之人都未曾走通, 楚能能够搞定吗?
答案或许是——它根本没得选。
不夸张地讲, “经销商死伤一大片”这可不是随便说说, 而是真切发生着的现实情况。中国汽车流通协会给出的数据表明, 到2025年, 我国汽车经销商盈利比例从2024年的39.3%继续缩小到23.5% , 亏损比例竟然高达55.7%。有81.9%的经销商出现价格倒挂, 这里面超过半数倒挂幅度大于15%。整个行业新车销售毛利贡献居然是 -25.5% , 也就是说卖出去一台就要亏一台, 这早就不是什么新鲜事儿了。
退网潮同步展开席卷之势, 在二〇二五年, 全国将近五千家4S店面退网离去, 4S店所构成的网络已经连续两年呈现负增长态势, 于这样的一种行业背景情形之下, 哪怕属于恒信汽车这般的头部玩家, 依旧未能避免遭受影响, 在二〇二五年其取得营收七百三十四点二八亿元金额不算小, 然而在全行业范围之内的亏损以及产生的价格战面前，新车销售业务同样承受着巨大的压力。
如若持续这般去干下来, 那结果便定然是死路一条了。代德明所作的抉择呢, 相较于可说是“进攻”, 实则更像是被逼迫至墙角之后的“求生”之举。传统经销商身处产业链的末端位置, 其命运是掌控在主机厂手中的——定价权归厂家所有, 利润分配规则也是厂家规定的, 就连售卖何种车辆以及积压多少库存同样都是由厂家予以定夺的。倘若售卖别人生产的车辆没法赚到钱, 那么倒不如自行去造车好了, 由自己来握有话语权。
他手中那套所谓“垂直整合”逻辑的源头便是如此: 上游环节的电池由自身制造, 中游部分的车靠自己打造, 下游阶段的车自行售卖, 宁德时代所获利润被节省下来, 经销商的返点同样被节省下来, 这般打法, 与比亚迪极为相似。
但逻辑自洽，不代表结局圆满。
黄河科技学院客座教授张翔直接表明观点称, 卖车赚不到钱, 然而造车赚的钱更是有限。卖车时要是赚不到钱了, 经销商能够更换品牌进行代理, 由此拥有得以后退的道路；可是造车一旦开始运作, 那就只有成功或者倒闭这两条路径了, 一旦失败了就极难再次崛起。经销商的关键能力在于销售和营销方面, 而造车所需要的却是研发、供应链或者制造等能力, 这两者属于全然不一样的商业范畴。
他更进一步地指明, 当下之时的造车环境, 相较于过去的任何一个时刻而言, 都显得尤为凶险。当下投身入局进行造车的皆是小米这般级别的公司, 其投入以及资源的量级彼此之间全然不一样。并且行业正处于洗牌的阶段, 威马、哪吒、高合这些已然拥有量产经验以及品牌基础的玩家, 都难以支撑而倒下了, 那么一个丝毫没有造车经验的经销商, 凭什么能够存活呢?
这样的质疑并非毫无缘由, 蔚来、小鹏、理想三家企业, 各自耗费数百亿元, 方才存活至今, 然而代德明为楚能汽车筹备的那一百亿元自有资金, 在动辄就要烧掉数百亿元的造车行业当中, 或许仅仅只够“进入领域”, 更为严峻的挑战在于, 市场内每日推出三款新车, 前十五个品牌占据百分之九十六点六的市场份额, 竞争如同血海, 在此情形下, 一个毫无知名度的全新品牌妄图实现突围, 品牌方面为零, 技术方面存疑, 量产能力待考, 用户信任更是无从谈起, 每一项短板, 均足以致使失败。
【结语】楚能汽车究竟有没有可能成功, 到目前为止还没有一个人敢去下这样的结论。但无论最终的结果是成功还是失败, 它的出现这件事情本身就已经蕴含了足够值得玩味的地方。当着卖车的人员开始自己投身于造车领域之中, 当着造电池的人员开始自己进行造车的行动, 当着处于“卖车”和“造车”这两个不同范畴的界限, 被同一个人完全地打破之时, 这个行业原本所存在的权力架构体系, 正在被无情地撕开一道裂缝。而这道裂缝一旦被凶狠地撕开, 就会永远无法再合上愈合了。
