在2018年，曾凭借“国民微车”奥拓广受欢迎的铃木，通过以一元人民币转让长安铃木股份的方式，完全退出了中国的乘用车行业。
当时，铃木公司的领导铃木修曾豪言：“即使拼死，也绝不会向中国市场屈服。”
经过八年的时光，远离中国市场的铃木现状如何？面对当初的抉择，是否曾感到后悔？
自1984年起，铃木开始向中国引入汽车技术，算得上是最早进入中国市场的日本品牌之一。
在1993年，铃木与长安合作成立了长安铃木；两年后，又与北汽昌河共同设立昌河铃木。这两家合资企业同步运作，很快在市场中占据了一席之地。
当时的铃木几乎成为中国家庭的首选汽车象征。
特别是奥拓，尺寸紧凑、节能、售价低廉，同时停车便利，非常符合九十年代至二零一零年前后中国消费者的偏好。
那段时间，大家刚开始有能力购买私家车，关注的重心不在于炫耀，而是实用性。
在2003年，仅凭奥拓和羚羊这两款车型，长安铃木的年度销售额便突破了十万台。
在2011年，销量达到了最高点，全年销售量达到22万辆，在中国经济型轿车市场中奠定了稳定的基础。
截至退出之际，铃木在中国的累计销售超过了200万辆，算得上是真正具备“国民品牌”身份的汽车制造商。
然而，陷入盛衰变换的关键转折点，恰好起始于2011年。
自2010年以来，中国的经济持续向好，人民的收入也逐步提高，购车的需求随之发生了变化。
我们不再满足于“只要能开就行”，反而偏好空间宽敞、配置齐全的SUV和中型车，认为车越大越显得有面子。
其他汽车制造商都随着市场趋势变化，而铃木却坚持不动，不愿意调整自身的产品布局。
铃木修一直认为，紧凑型汽车才是未来的发展方向，而中国消费者对“大尺寸车辆”的偏爱只是一种短暂的潮流。
偶尔试图弥补一下，2014年推出了速翼特的中型车版本，2017年又进行了小型SUV的改款，但要么是车型定位不准确，要么是在最佳时机上错失了机会，导致根本没有太多消费者购买。
更糟糕的是，铃木在中国的两家合资企业内部竞争激烈，内部斗争十分严重。
早在2007年，铃木就打算推行“融通三网”的策略，旨在实现两家合资企业之间共同利用销售平台。
由于双方经销商难以达成利益共识，长安铃木拒绝向昌河铃木的经销商提供车辆，且价格体系也显得混乱不清。
最终的网络整合计划遭遇重大挫折，近百家店铺不得不关闭，销售渠道逐渐缩小，越来越受限。
内部不团结，外部产品跟不上，铃木的销量开始断崖式下滑：
2012年的销量降至17万辆，到了2016年仅剩11.5万辆，随后在2017年又减少了26%。
到2018年上半年，销售量几乎减半，与去年同期相比下降了47%，市场份额从曾经的高点2.5%下降到只有0.3%，几乎被市场边缘化。
在遇到这样的困境时，铃木没有选择妥协或进行调整，反而表现出了一种激烈的反应。
在2018年6月，铃木首先从昌河铃木退出投资；到了九月，又以一元人民币的象征性价格，将长安铃木半数股权转让给长安汽车，彻底退出了中国的乘用车领域。
那时，铃木修的声明格外坚定，话语中展现出一种不屈不挠的自信，仿佛是觉得中国市场并未理解铃木的价值，而非承认自身战略上的失误。
退出中国市场后，许多人普遍认为铃木的前景变得暗淡无光，毕竟中国作为全球最大的汽车消费地，错失该市场等同于失去了一半的市场份额。
令人惊讶的是，铃木并未因此而衰落，反倒在其他地区展现出强劲的活力与成长。
它成功的诀窍其实很明确：选择适合自己的竞争领域，让紧凑车辆的优势发挥得淋漓尽致。
印度市场成为了铃木的新生机。
不同于中国，印度的道路较为狭窄，且消费者的购买力有限，紧凑型汽车正好满足了这一需求。
铃木在印度与马鲁蒂携手合作，长期耕耘，几乎已经掌控了本地市场的主要份额。
在2023年，铃木在印度的汽车销量大约达到170万辆，占据了超过40%的市场份额，这意味着每卖出两辆新车中就有一辆是铃木。
到2025年，铃木在全球范围内的销量不断增长，前11个月累计售出285.04万辆，比其退出中国市场前的最高水平还要多。
除了乘用车之外，铃木在摩托车领域的表现同样强劲，到了2026年1月，铃木印度的两轮车生产线累计产量已超过1000万辆。
不仅服务于本地市场，还向东盟国家、欧洲等地区进行出口，已成为全球规模最大的两轮车制造中心之一。
当然，铃木也没有完全与中国市场划清界限。
虽然退出了乘用车领域，但它还保留着摩托车和发动机业务：
在2023年，中国市场的摩托车销量达到15万辆，占全球总产量的18%。其主要市场集中在三级和四级城市以及乡村地区。
此外，还向吉利、长安等汽车制造商提供1.5升和1.6升自然吸气发动机，年产量超过200万台，算是为其留下一份“后路”。
目前，凭借全球市场的表现来看，它很可能没有后悔的余地。
尽管他失去了中国市场，但在印度和东南亚区域找到更合适的市场，获得了丰厚的收益，全球销售量持续上升。
对铃木而言，退出中国只是在放弃一个并不适合自身的发展领域，转而专注于更具潜力的市场。
不过，谈不上完全没有惆怅也未必。
近年来中国汽车行业的突飞猛进，特别是新能源汽车的崛起，实际上成为一块巨大的蛋糕。
铃木在电动化和智能化的发展方面步伐缓慢，即使依然留在中国市场，也无法确保能跟上新能源潮流，不过，至少仍有争夺的可能，而不会完全退出这个价值数万亿元的市场。
相较之下，丰田、本田等日本品牌通过在中国市场积极推进新能源转型，仍然保持着相当的市场份额；反观铃木，或许会对错失的机遇感到不免遗憾。
如今审视铃木，它没有因退出中国市场而衰退，也未曾因全球盈利而改变方向。
对于一个坚持自身战略的公司而言，“后悔”或许只是虚假的议题。
它 merely chose a path that aligns better with its own interests, even if this route meant missing out on the prosperity of the Chinese market.
这场双向的告别，最终还是各自安然无恙。
全部评论 （0）