2026年1月13日，一条消息在汽车圈炸开了锅——前比亚迪腾势品牌总经理、腾势方程豹直营事业部总经理赵长江，通过个人微博官宣正式加入鸿蒙智行旗下的智界汽车，担任执行董事及执行副总裁。微博认证信息同步更新，标志着这位在比亚迪效力长达16年的老将，正式转身投入对手阵营。
这不是一次普通的人事变动。如果说一个品牌的崛起往往伴随着某个灵魂人物的印记，那么对于腾势这个曾经的高端新能源新贵来说，赵长江就是这个印记本身。从年销不足5000辆的边缘品牌，到连续两年蝉联MPV销量冠军的主流玩家，腾势的逆袭剧本，几乎是赵长江一手写就。
如今，灵魂人物抽身离去，留下的是一个在2026年3月销量仅7133辆、同比暴跌43.5%的腾势。曾经月销轻松破万的腾势D9，在2026年1月直接跌出了销量前十，只卖了2552辆。根据2026年1月的销量数据，丰田赛那以9133辆的成绩荣登榜首，同比增幅达35%。魏牌高山以6707辆位列第三，别克GL8燃油版和插混版合计6612辆排名第四。
市场用最冰冷的数字发问：当操盘手都跑了，腾势的高端梦，还剩多少胜算？
时间倒回2021年，当赵长江正式接手腾势品牌事业部时，他面对的是一副什么样的牌面？公开资料显示，彼时的腾势年销量还不足5000辆，这个由比亚迪与奔驰合资成立11年的品牌，在漫长的市场挣扎中几乎已淡出消费者视野。
赵长江的应对策略被外界形容为“归零式”重塑。他做的第一件事，就是加速直营渠道的建设。在当时绝大多数传统车企还依赖经销商网络的背景下，赵长江力推直营模式，目的很明确：保障高端用户的服务体验，统一价格体系，把品牌形象的话语权牢牢握在自己手里。
更具个人特色的是他的用户运营打法。这位从一线销售一路干到高管的操盘手，亲自加入多个车主群，收集车主的实时反馈。有车主晒过聊天记录，凌晨两点在群里说D9的充电接口有点松，不到十分钟就收到赵长江回复，“明天让售后联系您，优先处理”。他加了上百个车主群，每天雷打不动花一个半小时翻留言。
腾势D9的诞生，被公认为是赵长江最具远见的决策之一。当时的新能源MPV市场几乎是空白，传统燃油MPV如别克GL8占据着商务接待的绝对主导地位，而家庭用户的需求长期被忽视。赵长江敏锐地捕捉到了这个机会窗口——一款既能满足商务需求，又能兼顾家庭使用，同时还搭载比亚迪当时最好的DM-i混动技术的插电混动MPV。
市场证明了这个判断的精准。腾势D9一经推出便迅速走红，在30-40万元级别的高端MPV市场硬生生撕开了一个口子。2023年4月，腾势D9销量再度破万，达到10368辆，位居MPV排行榜第二。1-4月累计销售34529辆，与别克GL8仅差1488辆，并连续4个月成为30万元以上新能源豪华MPV销量第一，成交单价突破42万元。
但辉煌来得快，褪色更快。
根据2025年的数据，腾势D9累计卖出超30万辆，硬生生把“弃子”盘活成30万级豪华标杆。然而到了2026年，形势急转直下。腾势D9设计几乎没变，迭代节奏慢，配置被后来者超越，价格还高高挂着——既没合资背书，也没新势力那股新鲜劲儿，定位尴尬。加上高管变动导致品牌战略摇摆，销量下滑只是时间问题。
更致命的是用户投诉的集中爆发。一位9月17日才提新车的腾势D9车主，开着车在高速上正常行驶，突然发现踩油门没反应了，仪表盘上跳出一个乌龟图标。当时车子才跑了1600公里，送到第一家4S店，检查后说是误报警，让开回去。结果刚上高速，同样的情况又出现了。换了一家店，这次查出来是前电机故障，需要更换。
这不是个例。腾势D9被用户投诉的问题清单触目惊心：右前减震器漏油异响、发动机纯电模式下频繁启动消耗燃油、车载冰箱不制冷、行车记录仪频发故障重启车机、销售承诺的赠送保养一直不兑现。有车主反映，购车初期问及正规4S和正规售后服务中心什么时间落成投入使用，销售的答复是马上就完成了，最迟11月底，才大胆放心购入。结果4S店以及售后服务中心一直未建成并投入使用，期间中门异响只能驱车几百公里到其他城市腾势中心进行维修处理。
赵长江这个“85后高管”，在比亚迪体系内创造了多个记录。2009年从中南大学毕业后便加入比亚迪，从普通销售经理起步，凭借在京津地区的突出业绩逐步崭露头角。2017年，31岁的赵长江迎来职业高光时刻，被任命为比亚迪汽车销售公司总经理，成为比亚迪史上最年轻的销售掌舵者，主导打造了比亚迪汉与唐两款车型。
2021年初，比亚迪启动组织架构大调，销售公司解体，赵长江受命筹备高端品牌。同年10月，比亚迪董事长王传福亲自指派赵长江接管腾势汽车，出任腾势销售公司总经理。在他的主导下，腾势D9上市即热销，长期维持月销9000至10000辆的水平。
但就在腾势品牌稳步增长之际，发展中的结构性矛盾日益凸显。数据显示，2025年上半年腾势79830辆的累计销量中，D9占比高达75%，而其他车型表现悬殊：旗舰SUV N9上市后销量快速回落至4000辆级别，Z9GT半年仅售6000辆左右，曾被寄予厚望的N7月销更是低至数百辆。
2025年7月，比亚迪启动高端品牌高管轮岗，赵长江与方程豹直营事业部总经理李慧岗位对调，调任方程豹负责直营业务。彼时市场普遍认为，这一调整是比亚迪希望借助赵长江的用户运营经验，帮助方程豹突破硬派越野圈层限制。但仅两个月后，2025年10月23日，一则比亚迪内部公告称赵长江因个人原因申请辞去职务。
对于离职原因，官方仅提及“个人原因”，但结合此前品牌发展压力与岗位调整，行业普遍认为与腾势转型瓶颈及集团战略调整密切相关。内部人士透露，腾势的研发、设计等核心权限全由集团“中央统筹”，赵长江就算在车主群里收集到再多需求——比如他多次提议“放慢节奏打磨实用功能”——也动不了产品定义的一根线。
这或许能解释为什么在2025年10月3日，一位车主在社交媒体上这样描述赵长江：“凌晨两点回消息的85后高管赵长江突然辞职！把腾势D9卖成销冠的他，终究没扛住‘有职无权’的委屈。”
灵魂人物的离去，带来的最直接冲击是战略的连贯性存疑。赵长江对腾势的改造是全方位的——从渠道建设到用户运营，从产品定义到品牌重塑。当他突然抽身，腾势是否还能保持既定的产品规划与品牌高端化战略？市场上已经有迹象表明答案可能不容乐观。
更关键的是创新动力与危机应对。腾势D9交付延迟那阵子，赵长江当着所有用户的面鞠躬道歉，转头就扎进工厂盯产能。月交付量从3451辆硬生生拉到6002辆，环比暴涨74%。这种危机处理能力和对用户反馈的响应速度，是品牌能否在激烈竞争中存活的关键。当这样一位能够深入一线、快速响应的操盘手离开，腾势在面对市场变化时的反应能力，令人担忧。
但将困局全然归因于一人离去，可能过于简单了。
赵长江在时，腾势的体系问题就已初现端倪；赵长江走后，这些问题才真正暴露在聚光灯下。
第一个关键问题是成功后的路径依赖与产品隐忧。腾势对D9单一爆款的过度依赖，导致新产品推出缓慢或市场反响未达预期。当腾势D9凭借精准定位快速占领市场时，腾势未能及时构建产品矩阵和技术护城河。2026年3月的市场数据显示，曾经的销冠腾势D9直接跌出了销量前十，销量仅有2552辆。
而与此同时，竞争对手正在快速进化。魏牌高山以6707辆位列第三，连续两个月霸榜第二。传祺M8卖出5445辆排在第五。这些车型要么在智能配置上领先，要么在价格上更具竞争力。腾势D9却依然守着老款设计，迭代节奏明显跟不上市场变化。根据2026年3月上旬多家汽车门户网站和经销商发布的实时报价，2026款赛那SIENNA的现金优惠普遍达到了5万元。以最入门的2026款2.5L双擎两驱舒适版为例，其官方指导价为29.98万元，在享受5万元左右的优惠后，裸车价直接跌入24-25万元的区间。
更致命的是，腾势在技术迭代上也显露出疲态。2025年1月8日，比亚迪王朝网第六大IP“夏”正式上市，起售价24.98万元，顶配也就30.98万元。这款车直接杀入了腾势D9的核心价格区间，配置不低，价格却便宜了一大截。更残酷的是，比亚迪夏搭载的是最新的智驾系统，而腾势D9的智能驾驶配置已经显得有些落伍。
第二个关键问题是规模与质量的严重失衡。销量快速爬坡期，销售渠道与售后服务体系的脱节与滞后，直接体现在用户的真实体验中。
一位赤峰车主的故事颇具代表性。2025年12月，他花费三十余万元购买的腾势D9新车，在提车时就发现车身存在多处刮擦、变形及划痕。此后三个多月里，他先后三次专程前往4S店沟通维权，电话联系更是多达十余次，但始终未能得到合理解决方案。4S店要么以“需向厂家反馈”为由拖延时间，要么提出仅做局部修复的方案，完全回避其交付不合格产品的核心责任。
根据《消费者权益保护法》第二十四条规定，经营者提供的商品不符合质量要求的，消费者有权要求退货、更换或修理。但腾势的售后体系显然未能跟上销售规模的增长速度。在赤峰腾势4S店经过反复核对监控画面，最终确认这些刮擦、变形及划痕在车辆交付时就已存在，属于典型的新车交付前瑕疵问题。
这种交付质量问题并非孤例。另一位车主在2025年1月投诉，购车初期在体验店看车试驾，问及正规4S和正规售后服务中心什么时间落成投入使用，销售的答复是马上就完成了，最迟11月底，才大胆放心购入，并承诺赠送5万积分、17次保养还有太阳膜等其他赠品。结果5万积分一直不给兑现，提车时右前轮胎有刮裂，销售方承诺补偿右前轮胎一条，现在迟迟不给兑现。
第三个关键问题是用户信任的崩塌过程。这种崩塌不是一蹴而就的，而是由无数个“小事”累积而成。
“车载冰箱不制冷”这个看似不起眼的问题，在腾势D9的投诉中占据了不小比例。有车主投诉：“腾势D9车载冰箱不制冷，和宣传不符，设计缺陷，根本不制冷，就是一个储物箱！”在冬季纯电模式下发动机频繁启动消耗燃油的问题也频频出现，销售都是统一话术说什么动力不足发动机介入什么的，但车主反映：“我刚提车前两个月纯电模式发动机就没启动过，自从长城举报比亚迪不是高压油箱后，偷偷升级，偷油开始了。”
置换补贴政策的执行问题更是直接伤害了用户利益。有车主为了配合厂家的置换补贴政策，在规定时间把旧车过户了，结果旧车没了，新车迟迟不到。如果因为交付延迟导致新车没法在规定时间内开票，厂家承诺的置换补贴就彻底泡汤了。
这些看似孤立的事件在社交媒体和投诉平台累积、发酵，最终演变为广泛的品牌信任危机，反噬销量。当消费者花三四十万买车时，要的不只是产品本身，更是背后的服务承诺和品牌信誉。当这些基础的东西都保障不了，所谓的“高端”就成了笑话。
赵长江的离职，更像是腾势体系性问题累积到一定程度后的一个“结果”显现，而非唯一“原因”。
内部人士透露的信息很有启发性——腾势的研发、设计等核心权限全由集团“中央统筹”，赵长江就算在车主群里收集到再多需求，也动不了产品定义的一根线。2025年7月他被调离腾势事业部总经理的岗位，转而去负责腾势方程豹直营事业部，这在外界看来就是一种边缘化处理。
一个能把品牌从年销5000干到12万的人，为什么会被调离核心岗位？这本身就说明，腾势内部可能早就存在体系与个人之间的冲突。当赵长江在车主群里收集到“放慢节奏打磨实用功能”的建议时，却无法在产品层面推动任何改变。这种“有职无权”的困境，最终导致了一位优秀操盘手的离开。
体系能力的短板可能加速了核心人物面临的困境或去职决策。在赵长江离开后，这些体系问题不仅没有解决，反而更加暴露无遗。销售承诺不兑现、售后维修推诿、交付延迟、质量问题频发——这些都不是赵长江个人能解决的问题，而是整个品牌体系能力不足的体现。
腾势高端化受阻的核心，可能在于其体系能力的根本性不足——研发迭代跟不上市场需求变化，供应链管理存在漏洞，渠道管理标准不一，售后服务体系滞后，用户运营能力薄弱。这些能力的缺失，导致腾势无法长期、稳定地兑现高端品牌应有的价值与体验承诺。
即便灵魂人物在，体系短板也终将暴露。赵长江在时，他还能通过个人努力和用户沟通，暂时掩盖一些体系问题。当他离开，这些问题就像退潮后露出的礁石，赤裸裸地展现在所有人面前。
腾势面临的不仅是单一产品或领导人的问题，更是战略定力、体系健全性与用户信任度的综合考验。2026年1月1日起，新能源汽车购置税政策迎来了关键调整。根据财政部、税务总局、工信部联合发布的政策，购置税从2024-2025年的全额免征，调整为2026-2027年的减半征收，减税额最高1.5万元。
这个变化对腾势D9这样的高端MPV来说，打击是致命的。按照政策计算，一辆售价30万元的新能源MPV，在2025年购置税全额免征时，消费者实际支付的价格就是裸车价。但进入2026年，同样的车型需要缴纳约1.77万元购置税，新政后消费者实际支付8850元，相比全额免征时代购车成本直接增加8850元。而对售价35万元以上的车型，由于减税额有1.5万元的上限，实际税负增加更为明显。购买50万元的车型，需缴纳3.5万元购置税，比全额免征时多支出2万元。
在这样严峻的外部环境下，腾势最迫切需要补上的是哪一课？
是加速推出新车型以重现产品辉煌，还是彻底整顿服务体系以修复品牌根基？从短期来看，修复用户信任可能是更紧迫的任务。那些还在等待排产的Z9GT车主，那些修了4次没修好转向机的N9车主，那些因为交付延迟可能拿不到置换补贴的车主——这些人对品牌的信任正在快速流失。
一个高端品牌如果连最基本的交付承诺都兑现不了，产品出了问题还修不好，那所谓的“技术豪华”就只剩下一个空壳。腾势要想翻身，光靠堆配置、讲参数是没用的。先把售后服务的窟窿补上，把用户的投诉处理好，把品牌的定位搞清楚——这些事做不好，再好的技术也救不了它。
对于志在高端化的品牌而言，卓越的产品与可靠的服务体系犹如鸟之双翼，缺一不可。腾势用D9证明了它能造出好产品，现在需要用行动证明它能提供好服务。当消费者在2026年面临购置税成本增加、市场竞争加剧的环境时，他们会更理性地权衡：多花几万块钱买腾势，到底能换来什么样的体验和价值？
那位Z9GT车主还在等他的车排产。他3月6日下的单，到现在订单状态可能还停在“下订”。而在他之后下单的人，有的都已经提车了。这排产规则，到底是谁定的？
一个品牌的口碑崩塌，往往就是从这些“小事”开始的。车有问题，可以修；服务有问题，可以改；但信任一旦没了，想再捡起来，可就难了。
当灵魂人物赵长江转身离去，留给腾势的不仅是一个需要填补的领导空缺，更是一面照出体系缺陷的镜子。这面镜子映出的问题如此清晰——不是人不行，而是体系撑不起野心；不是产品不够好，而是服务配不上价格。
腾势要面对的，从来不是要不要找回赵长江的问题，而是敢不敢直面自身体系短板的勇气。在这个问题上，选择回避还是选择改革，将决定这个品牌最终是重回巅峰，还是彻底沉沦。
你认为当前腾势最迫切的任务，是加速新品推出收复失地，还是彻底改革服务体系重拾信任？
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