曾经加价20万还需排队的宝马X7，如今优惠30万却门庭冷落。五年前，X7和GLS稳居百万级SUV销量前三，如今连榜单前十都挤不进去。翻开最新的销售数据，这种落差让人恍惚：2023年10月，奔驰GLS卖出1390台，宝马X7仅929台，还不到1000台；到了2025年5月，宝马X7月销量更跌至三百六十四台，连奔驰GLS的一半都不到。而那些曾经被视作“后来者”的新势力，如今已在这个价位上横冲直撞。
如果你在2019年走进一家宝马4S店，想订一台X7，销售会告诉你：落地加二十万，还得排队等，交个定金都要发朋友圈炫耀一下，像抢限量球鞋一样。那时的宝马X7，出道即巅峰。
快进到2025年，同样走进一家4S店，X7已经成了展厅里的“滞销样车”，销售都不太愿意多介绍。深圳市场，这款豪华SUV最低起售价格仅为75.8万元，最高优惠额度达到了20.1万元；上海地区，最高报价优惠26.71万，2024款xDrive40i领先型豪华套装从103.90万直接降到了77.19万。
这已经不是简单的“促销”，而是价格体系的崩塌。数据显示，从上市到2022年5月，宝马X7在中国大陆的销量为30455辆，奔驰GLS为44031辆，销量远不如竞争对手。2023年全年，宝马X7的销量为10997辆，上半年共销售了4883辆，在百万级别SUV销量榜中排名第四。同年，奔驰GLS年度销量1.9万台，宝马X7年度销量1万台，和2022年持平。
更扎心的是对比：2023年，蔚来第二代ES8的销量为14,138台，理想汽车全年累计交付376030辆，同比增长182.2%，超额完成30万辆年度目标，成为中国新势力中首个年交付量突破30万辆的品牌。到了2025年，蔚来全新ES8、极氪9X等车型纷纷强势崛起，将老“选手”拉下马来。
销量断崖式下跌的曲线图背后，是一整套商业逻辑的重构。宝马X7和奔驰GLS的问题，不是某个月份的偶然下滑，而是持续数年的结构性衰退。
从数据来看，2023年10个月的销量，奔驰GLS达到14501台，宝马X7只有8617台，少卖了近6000台，差距明显。2024年1月，上海地区宝马X7的销量为89辆，在全国范围内销量依然领先。但在SUV销量榜中，宝马X7仅位列第152名，在大型SUV销量排行榜中排名第四。
价格体系崩塌的连锁反应正在加速。当新车终端优惠最高达30万时，二手市场的贬值也同步加速。尽管有数据显示宝马X7在第一年的保值率大约为85.69%，第二年约为79.5%，第三年约为68.35%，但在市场实际交易中，一年车龄的残值率可能面临更大的压力。
这种价格倒挂现象的核心是：消费者不再愿意为传统豪华品牌支付巨额溢价。当奔驰GLS的价格跌到80万，宝马X7妥协到70多万的区间时，原本看不上国产车的“老钱”们都坐不住了。但真正让他们动摇的，可能还不是价格本身。
“BBA的车机系统像功能机，蔚来NOMI才是智能伙伴。”这是一位科技企业高管的真实评价。在智能座舱的对比中，传统豪华品牌和新势力的差距正在拉大。
一位用户坦言：“6年前的E级和现在的电车除了价格差不多，体验感觉差太多了。”这种体验差距，在智能互联、语音控制、自动驾驶辅助系统等方面体现得淋漓尽致。新势力品牌专注于电动化领域，它们的车型通常采用纯电动驱动，具有瞬间爆发的扭矩和出色的加速性能。
在补能体验上，对比更加鲜明。蔚来换电服务的用户评价总体不错，其便捷性令人称赞，用户能通过App轻松预约，快速找到附近换电站并确定合适时间。换电过程快速高效，数分钟即可完成，比传统充电节省大量时间。二代换电站，驾驶者无需下车，车辆自动泊入，机器换电仅需3分钟，总耗时约6分钟。
而对于BBA车主来说，充电网络依赖第三方平台，自建充电桩覆盖率不足，这给用户的长途出行带来了不便。一位电动车主分享：“1个月跑了2600多公里，第一次开电车如何充电都是摸索过来的，没装私桩，一公里挨边3毛的电费了，我觉得比油车便宜，我电车朋友说我堪比油车……另外冬季高速续航，还是缩水厉害，节假日出行估计有点头大。”
传统豪车的“面子属性”正在削弱，用户更看重智能化、生态服务。新势力品牌以创新和科技为突破口，致力于打造具有未来感和科技感的汽车产品，给消费者带来了不一样的消费体验。它们的车型外观往往更加独特，能够吸引那些追求个性和时尚的消费者。
技术代差是传统豪华品牌面临的最严峻挑战。在智能驾驶领域，奔驰虽然拥有L3级Drive Pilot系统，允许驾驶员在交通高峰或拥堵期间，在宽度适宜的高速路段，以最高60公里/小时的速度启用L3级有条件自动驾驶模式，但其应用场景受限，责任划分复杂。而在中国，首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可已经颁发，极狐以及长安两款专为城市场景定制的智能座驾即将驶入北京、重庆的指定道路。
更关键的是，传统车企在电子架构上仍采用分布式ECU，算力瓶颈明显。而新势力从一开始就基于集中式电子电气架构设计，为后续的OTA升级和功能扩展提供了更多可能。
电动化滞后的问题同样突出。奔驰EQ系列车型因质量问题陷入困境，其中EQC由于电机故障频发，用户信任度显著下降，2024年销量暴跌52%。EQS作为奔驰的旗舰电动车型，却因为48V轻混系统的问题，投诉率高达35%。相比之下，新势力品牌从一开始就采用纯电平台，避免了油改电带来的种种问题。
用户运营的缺失是另一个致命短板。BBA经销商模式为主，而新势力直营体系提供全程数字化服务。理想汽车DTC模式的核心在于彻底取消传统经销商环节，通过直营门店与自有线上平台直接对接用户，透明化购车流程，线下直营店提供统一报价与服务，彻底消除了传统4S店“讨价还价”的购车焦虑。
品牌溢价缩水的速度正在加快。奔驰、宝马终端折扣率从过去的相对稳定扩大至15%甚至更高，品牌溢价能力明显下滑。在高端市场，消费者越来越精明，他们更愿意为实实在在的体验、为领先的技术买单，而不是单纯为一个老牌车标支付巨额溢价。
新势力通过“服务+科技”正在重构豪华定义。蔚来的NIO House、理想的家庭生态、华为的鸿蒙智能座舱，这些都不是简单的功能堆砌，而是完整的生态系统构建。当传统豪华品牌还在卖“车”的时候，新势力已经在卖“生活方式”和“数字体验”。
供应链与资本的反应也印证了这一趋势。宝马与宁德时代签署合作谅解备忘录，双方将在动力电池技术、可持续供应链及下一代电芯研发等领域深化战略合作。宁德时代将持续为其供应46系大圆柱电芯，该电芯能量密度较上一代提升20%以上，配合800V高压平台，可使宝马新世代车型续航突破900公里。
这种“技术反向输出”的现象，在五年前是难以想象的。二级市场给予新势力更高的市盈率，反映出资本对两种不同发展路径的预期差异。传统车企的估值基于当前的盈利能力和资产规模，而新势力的估值更多基于未来的增长潜力和技术壁垒。
BBA的困境非短期波动，而是产品力、技术路线与用户需求的结构性错配。传统豪华品牌在发动机、变速器等核心技术方面拥有成熟的研发和制造经验，其燃油车型的动力性能和驾驶质感都非常出色。但在这场以电动化、智能化为核心的产业变革中，它们转身的速度明显慢了一拍。
新势力品牌成立时间较短，没有传统品牌那样悠久的历史，但它们以创新和科技为突破口，致力于打造具有未来感和科技感的汽车产品。从设计风格到智能配置，从用户运营到生态构建，它们正在重新定义什么是“豪华”。
这已经不是“几家欢喜几家愁”的问题，而是整个汽车产业价值链条的重构。用户用钱包投票，市场用数据说话。当曾经的王者跌出前十，当后来者登顶榜首，我们看到的不仅是一张销量榜单的变化，更是一个时代的更替。
如果你有100万预算，现在还会考虑宝马X7或奔驰GLS吗？
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