汽车行业竞争已由传统的发动机、变速箱等部件转向了电子架构、软件能力以及供应链成本上。9月初，有媒体发布了本田内部采购文件，其中包含2030年前全球采购成本优化目标及部分零部件采购方式调整等内容。该信息之所以受到关注，并非由于数字大，而在于它所反映出来的传统车企对于电动化转型的现实选择。
据披露内容可知，本田计划在2030年之前把全球采购成本降低1.5万亿日元(约合94亿美元)。涉及范围有冲压锻造件、电子零部件和软件定义汽车相关部件，部分品类的成本优化目标可以达到30%。从传统汽车行业常见的年度降本幅度来看，该目标显然更加严格，并且供应商需要重新思考生产方式、采购来源以及产品结构。
汽车产业价值重点发生改变的背景就是汽车产业的价值重心转向了燃油车时代。燃油车时代下零部件体系一般会分为许多部分，一辆车上配置很多独立的电子控制单元，每个供应商分别负责开发、生产、认证等工作。这样的体系有利于长期积累工艺经验，也形成了稳定的合作关系。
一些企业把多个控制功能集中到域控制器或者中央计算平台上，并且车身制造也出现了一体化压铸等新工艺。
在这样的行业环境下，本田对供应商提出更高的成本优化要求，也被视为一次供应链调整。相关报道提到，部分一级供应商不仅需要降低自身成本，在采购环节还要更多地考虑中国零部件的问题。这里的变化并不是单纯的供应商之间的价格竞争，而是一个涉及产品开发速度、产能规模、电子系统集成和全球配套能力等多方面因素的综合变化。
中国汽车供应链近年的优势主要体现在新能源车相关领域规模化生产和快速迭代上。电池、电驱动系统、智能座舱、域控制器等产品一般依靠较大的市场规模来摊薄研发和制造成本。就全球车企来说，如何在质量标准、供应稳定性和成本效率之间找到平衡点，已经成为了采购决策中一个重要的问题。
本田与日产之后又开始推进软件定义汽车的相关合作，表明日本车企正试图通过共同开发分担投入。两家公司打算以标准化电子控制单元为对象展开合作，在2029财年推出统一架构。对于传统车企而言，统一平台可以削减重复开发的工作量，并且还能改善软件和电子零部件之间的协同效率。
单纯的压低采购价格并不等于提高产业效率；如果产品架构和生产工艺没有改变的话，则降本的空间自然就很小了。
这也说明了为什么汽车行业的供应链调整需要较长时间。日本汽车零部件企业数量多，许多企业长期为固定品牌服务，有成熟的技术和稳定的配套关系。电动化之后它要面对的不只是订单价格的变化，还有软件能力、电子控制、系统集成以及全球市场的适应等新的要求。
从本田此次采购目标以及日系车企合作动向可以看出传统汽车产业正重新定义“竞争力”。
过去竞争主要是发动机性能、机械可靠性及制造精度等方面的比较；现在迭代速度、电子架构、供应链规模和综合成本也同样是重要的因素。并不是某一个企业的选择，而是一个时代的到来所带来的共同挑战。未来几年当中谁能把技术路线、供应商体系和成本控制三者结合起来的人就会有在电动化与智能化竞争中保持稳定的能力。对于供应商来说，转型不再是扩大产能的问题了，而是在产品定义、协同开发和全球交付能力上取得新的优势。
