老爸开了十年的老途观，里程表上的数字早就过了二十万。 每次回老家，那台车就像个忠实的老伙计，载着一家人跑过无数个春节和暑假。 但车龄摆在那里，空间对于现在三代同堂的家庭来说，确实有点捉襟见肘了。 老爷子嘴上不说，可每次看到邻居家新提的大六座SUV，眼神里总会闪过那么一丝羡慕。 作为儿子，这份心思我懂。 换车，早就提上了日程，但选哪台，一直没定下来。
直到3月30日晚上，手机推送弹出一条消息：上汽大众ID. ERA 9X开启预售。 点进去一看，好家伙，“德系满级旗舰SUV”，增程版，六座，车长超过5米2。 再往下翻价格，32.98万起。 那一瞬间，脑子里就一个念头：就是它了。 增程版正好解决他偶尔想跑个长途回老家的里程焦虑，德系的牌子他也信得过。 最关键的是，预售权益算下来挺实在，要是抓紧下定，首批提车没准真能赶上他下个月的生日。 这可不就是现成的完美生日礼物吗？
不知道你们有没有同感，给父母选车，尤其是换掉他们开了很多年的老车，心情特别复杂。 既希望新车够气派、够舒服，让他们有面子；又担心技术太新、操作太复杂，他们用不惯。 还得考虑实用性，毕竟很多时候这台车承载的是全家人的出行。 所以，当我看到ID. ERA 9X的定位时，感觉它几乎就是照着这份“家庭购车需求清单”长的。
那么问题来了，大众这次喊出的“德系满级旗舰”，到底满在哪儿？ 凭什么敢在理想L9和问界M9已经杀成一片红海的市场里，再插进一个“”字辈的选手？ 咱们今天就抛开那些华丽的发布会辞藻，就聊聊这台车本身，看看它到底给咱们消费者，尤其是那些想换掉家里老车的家庭，带来了什么不一样的东西。
首先得搞清楚一个基本事实，ID. ERA 9X是在2026年3月30日正式公布的预售价格。 一共就三个配置，全是四驱，名字很直白：Pro、Max、Ultra。 预售价分别是32.98万、35.98万和37.98万。 官方说正式上市要等到4月25日。 这个价格一出来，其实就挺有意思的。 因为同样是车长超过5米2的六座增程SUV，理想L9的起售价是40.98万，问界M9更是要46.98万起。 单从价格门槛上看，ID. ERA 9X直接就便宜了8到14万。 这可不是个小数目，够加好多箱油，或者买一堆豪华选装包了。
但价格便宜，是不是就意味着配置“丐”呢？ 这可能是很多人的第一反应。 大众这次的做法，恰恰相反。 他们搞了个叫“入门即满配”的策略。 简单说，就是一些你以为只有顶配或者需要额外花钱选装的核心功能，在ID. ERA 9X上，从最便宜的32.98万的Pro版开始，就全部给你装上了。 具体是哪些呢？ 副驾的零重力座椅，有。 第二排副驾侧的那个动态零重力座椅，也有。 主动后轮转向系统，全系标配。 行云智能辅助驾驶的终身使用权，也是全系标配。 甚至连192线的激光雷达、双向冷暖冰箱、全车的电吸门，这些听起来就很“顶”的配置，也都是从入门版开始就有的。
这意味着什么？ 意味着你不需要纠结，不需要为了一个特别想要的功能，咬牙上更贵的版本。 你花32.98万买到的，在核心的舒适和智能体验上，和37.98万的顶配版，基础框架是一样的。 这其实打破了很多品牌，尤其是新势力品牌惯用的“配置梯度”玩法。 他们往往用一个很有吸引力的起售价把你吸引过来，但仔细一看，想要的座椅通风按摩、高阶智驾、空悬等等，都得加钱选装或者上高配，最后一算总价，早就超出了预算。 ID. ERA 9X这种“一步到位”的标配逻辑，对于我这种怕麻烦、就想买个实惠齐全的消费者来说，吸引力太大了。
当然，车不只是个配置堆砌的移动沙发，开起来的感受至关重要，尤其是对于信任“德系品质”的那一辈人。 ID. ERA 9X用的是一套叫EA211的增程系统。 这套系统大众已经玩了15年，在全球装车超过了2500万台，技术非常成熟。 增程车最怕什么？ 怕亏电的时候动力变肉，怕发动机启动的时候又吵又抖。 大众针对这些痛点做了很多优化。 他们甚至把车开上了青藏公路做实测，结果百公里综合油耗只有4.57升，还因此拿了个“驾驶量产增程SUV通过青藏公路油耗最低”的吉尼斯世界纪录。 官方数据说，在零下30度、电量低于20%的极端亏电情况下，它的百公里加速衰减也只有15%，而很多同级车型能到30%以上。 更关键的是，他们通过一系列静音技术，让增程器开启和关闭时的噪音差异低于0.5分贝，亏电时座舱噪音能控制在58分贝以内。 这些数字翻译成人话就是：有电没电，动力都够用；发动机介入时，几乎感觉不到；跑长途非常省油。
续航方面，它背了一块65.2千瓦时的宁德时代电池，CLTC标准下纯电续航能超过400公里，综合续航更是达到了1651公里。 并且支持800伏高压快充，充电10分钟就能增加210公里的续航。 对于我老爸这种使用场景，市区用电，每公里成本极低；偶尔跑长途用油，也没有里程焦虑，而且还能加92号汽油，又省了一笔。 这种可油可电、没有短板的使用体验，正是从燃油车过渡过来的家庭用户最看重的。
说到开，就不得不提它的底盘和操控。 ID. ERA 9X用了前双叉臂、后五连杆的悬架，中高配的Max和Ultra版还配备了行程150毫米的双腔空气悬架和CDC连续可变阻尼减震器。 这些硬件保证了底子的高级感。 但最让我惊讶的是，它作为一个车长5米2、轴距3米07的大家伙，转弯半径只有4.85米。 这是个什么概念？ 比很多两厢的小轿车还要灵活。 这意味着在小区里掉头、在狭窄的胡同里穿行，这台大车并不会让你觉得笨重和为难。 它还有一个蟹行模式，能像螃蟹一样横向移动，在贴边停车或者过狭窄收费站时特别有用。 这种在庞大车身里追求灵活操控的德系调校思路，确实是很多新势力品牌暂时还追不上的地方。
智能化现在是必答题。 大众这次没有自己硬扛，而是选择了和中国的智能驾驶公司Momenta深度合作。 ID. ERA 9X全球首发了Momenta的R7强化学习世界模型，配合车顶那颗192线激光雷达，目标是实现从车位到车位的全场景智能辅助驾驶。 它能识别施工占道、货车侵入这些复杂路况，窄路自己能通过，还支持离车后记忆路线自动倒车。 而且它的辅助驾驶系统退出时，逻辑是“先感知、再提醒、最后安全退出”，避免突然退出把驾驶员吓一跳。 虽然实际体验到底如何，还得等大量用户上路测试，但至少从硬件和合作方来看，大众这次是认真想补齐智能化的短板。
坐进车里，大众管这个叫“云栖智舱”。 亮点在于很多细节设计是冲着解决实际小痛点去的。 比如，它有好几块屏幕，能实现九屏联动。 但最特别的是门板上的Smart Surface魔术屏，平时看就是一块木纹饰板，需要的时候才会亮起来显示信息。 后排门板上的这块屏，能显示侧后方的路况，开门的时候能有效避免“开门杀”。 再比如，它支持无感上下车，带着钥匙靠近，车身会自动降低，老人小孩上车更方便；打开后备厢，车尾也会自动下降，搬东西不用踮脚。 停车时如果地面不平，还能一键调平车身。 这些功能单看都不算惊天动地，但组合在一起，就能让日常用车变得非常顺手和体贴。
聊了这么多产品力，咱们再回头看看它的预售权益。 从3月30日预售开启到正式上市前，下订能享受几个实实在在的优惠：5000元订金可以抵扣10000元尾款，这相当于直接便宜了5000块。 如果你或者家人名下有大众、奥迪、斯柯达这些集团品牌的老车，还能再享受10000元的尾款抵扣。 这就等于老车主又多了1万块的优惠。 此外，还免费送价值10000元的原厂智能光语踏板，以及价值8000元的高定车漆颜色。 最重要的是，首任车主可以享受整车终身质保。 注意，这个终身质保没有那些“非运营车辆”“特定工况”之类的隐形条款，覆盖得比较全面。 把这些权益折算进去，老车主买中配的Max版，最终到手价可能和Pro版的裸车价差不多，性价比一下子就凸显出来了。
我特意去问过店里销售的朋友，他说预售开启当晚，店里就有客户直接转了大定。 盲订的客户里，有很大一部分是大众的老车主，他们看中的就是ID. ERA 9X外形大气，以及相信大众的口碑和造车底蕴。 这说明，大众深厚的用户基盘和品牌信任度，依然是它的一张王牌。 在新能源时代，当很多品牌都在比拼谁的屏幕更大、谁的语音更炫时，依然有大量消费者看重车辆本身作为“车”的机械素质、安全可靠和长期使用的品质感。 ID. ERA 9X试图抓住的，正是这部分用户。
所以，当我们把ID. ERA 9X放在整个市场里看，它的角色就很清晰了。 它不是要来在冰箱彩电大沙发上和理想L9拼个你死我活，也不是要在高阶智驾上和华为加持的问界M9正面硬刚。 它走的是另一条路：用更有竞争力的价格，提供同样旗舰级的尺寸和空间；用“入门即满配”的策略，打消消费者在配置选择上的焦虑；用经过时间验证的EA211增程系统和扎实的德系底盘调校，来强调可靠、好开、省心的核心价值。 它瞄准的，是那些觉得新势力品牌价格偏高，或者对它们的长期可靠性仍有疑虑，但又确实需要一台大六座新能源SUV的家庭用户。
周末我已经约好了，带老爸去店里看看实车。 我想让他亲自坐进第二排，体验一下那个动态零重力座椅；想让他看看后排门板上的魔术屏，怎么显示侧后方的来车；也想让他知道，这台车加92号汽油就能跑，跑长途非常省油。 对我来说，选这台车，不仅仅是更新了一台交通工具。 更是想通过这台更安全、更舒适、更智能的车，去守护家人未来的每一次出行。 我想，这大概也是很多为人子女者，在考虑为父母换车时，最深层次的那份心意吧。
全部评论 （0）