智本社曾提出一个残酷的模型：对一家需要全球研发、渠道和售后的完整车企，年销40万辆——即月均3.3万辆——是一条生死线。低于这条线，固定成本无法被摊薄，亏损将如影随形。
近期，有多少品牌跌破了这条线？
答案写在上半年的数据中。中汽协数据显示，2025年1-6月，新能源汽车产销分别完成696.8万辆和693.7万辆，同比增长超40%，新车销量占比达44.3%。光看总量，一片繁荣。但拆开看：国内销量587.8万辆，出口106万辆，出口同比暴增75.2%，而国内增速仅35.5%。增量正在从国内向海外转移。
更值得警惕的是，在售新能源品牌超过120个，头部品牌拿走了大部分份额，尾部品牌月销不足万辆者比比皆是。国内遇冷、出口火爆、品牌分化——一场残酷的淘汰赛正在加速上演。
先回顾这个模型的核心：盈亏平衡销量 = 年度固定成本 ÷ 单车贡献。
汽车是资本密集型工业，固定成本极高。研发、工厂维护、模具摊销、销售渠道和售后网络，前期投入动辄数百亿元。以一家年固定成本250亿元的厂商为例，若单车贡献（售价减去变动成本）为5万元，盈亏平衡点就是50万辆；若价格战将单车贡献压至3万元，平衡点则飙升至83万辆。
参考国际汽车大厂的经验，50万辆是成熟车企的基准线。考虑到中国产业链的成本优势，国产新能源车企的生存线下调至40万辆，折合月销3.3万辆。这不是一个宽松的标准——按上半年新能源汽车国内销量587.8万辆、在售品牌约120个计算，平均每个品牌月销仅约0.8万辆，远低于生存线。头部集中度越高，尾部的生存空间越窄。
对照最新数据，分化格局一目了然。
头部阵营中，比亚迪上半年销量超214万辆，月均约35.7万辆，远超生死线，是少数稳坐钓鱼台的企业。零跑汽车9月交付66657辆，月销突破6万辆，上半年累计也在快速增长，属于新势力中唯一站稳月销5万+梯队的品牌。鸿蒙智行（含问界、智界等）6月交付52747辆，其中问界M8单月贡献21185辆，同样跨过了生存门槛。
但危机正在逼近第二梯队。
理想汽车1-4月累计销量126803辆，月均约3.17万辆，距3.3万生存线仅一步之遥。小鹏汽车1-4月累计129053辆，月均约3.23万辆，同样在生死边缘徘徊。这两家曾是新势力的标杆，如今却面临增长失速的压力。
向下看，形势更为严峻。蔚来汽车6月交付24925辆，月均约2.5万辆，即使加上子品牌乐道，也远未触及生存线。小米汽车1-4月累计97000辆，月均约2.4万辆，虽然增长势头不错，但绝对值仍偏低。至于阿维塔、岚图、极氪等品牌，月销在1-2万辆之间，距离生死线还有相当距离。
更值得关注的是，赛力斯汽车1-4月销量仅72338辆，同比下滑33.6%，月均约1.8万辆。曾经靠问界风光无限的赛力斯，如今也陷入了增长泥潭。
这意味着，在当前在售的120多个新能源品牌中，月销能稳定超过3.3万辆的，可能不超过5家。超过九成的品牌，都在亏损的泥潭中挣扎。
品牌大面积失速，根源在于国内市场的三重叠加困境。
第一重是价格战持续吞噬利润。2025年，价格战不仅没有停歇，反而愈演愈烈。特斯拉推出5年0息，Model Y交付两个月即变相降价；蔚来萤火虫从14.88万元降至11.98万元，相当于打了八折；比亚迪对多款车型推出限时一口价，降幅1万至1.6万元。合资品牌更惨，捷豹XFL从36.98万元跌至18.98万元，近乎腰斩。
这场价格战直接反映在利润上。2025年1-9月，汽车行业营业收入78235亿元，同比增长7.8%，但利润率仅为4.5%，低于下游工业企业6%的平均水平，仅略高于2024年4.3%的历史低位。更扎心的是，比亚迪、吉利、长城三家最赚钱的民营车企上半年利润之和约311.4亿元，仅与宁德时代一家电池企业的净利润304.9亿元相当。卖电池比卖整车更赚钱，这本身就是行业的扭曲。
第二重是消费者观望情绪浓厚。价格战越打，消费者越不着急下单。他们担心今天买完明天就降价，或者等待下一代技术——固态电池、高阶智驾、更长的续航。延迟购买迫使厂商继续降价，降价进一步压低利润，利润不足又倒逼企业更频繁地发新车抢量。需求收缩由此自我强化。
第三重是产品同质化严重。当前的造车逻辑，被戏称为“搞装修”——供应链高度共享，电池来自宁德时代，智驾方案来自华为或英伟达，座舱芯片来自高通。厂商能做的，无非是换屏幕、加大冰箱、改座椅、调外观。在技术代差尚未形成之前，同质化必然导向价格战。
跌破生存线的品牌，并非全无活路。三条路径正在浮现。
其一，收缩战线，聚焦核心。砍掉低效产品线，关闭冗余渠道，降低固定成本，将资源集中在单一爆款车型上。月销2万辆的品牌，如果能把固定成本从150亿元压到100亿元，单车贡献从3万元提升到4万元，盈亏平衡点就能从50万辆降至25万辆。这不是数学游戏，而是生存必需。
其二，加速出海，规避内卷。上半年新能源汽车出口106万辆，同比增长75.2%，增幅远超国内。比利时、巴西、英国、墨西哥、澳大利亚是主要目的地。东南亚、中东、拉美等市场对性价比车型需求旺盛，且品牌溢价尚未形成，中国车企具备明显的成本优势。但出海并非坦途，本地化渠道建设、售后服务体系、贸易壁垒和法律风险，都是需要跨越的门槛。
其三，寻求并购，整合资源。汽车行业的历史规律是，当市场进入存量竞争，并购整合就会加速。头部车企通过收购弱势品牌，可以获得产能、渠道和用户基盘；弱势品牌并入大集团，则能共享研发、采购和销售资源，降低单位成本。但代价是失去品牌独立性，成为大集团的一个产品线。
回到最初的问题：40万辆年销、月销3.3万辆的生存线，在当前环境下是否还适用？
价格战在压缩单车贡献，拉高了盈亏平衡点。但另一方面，供应链成本下降、技术平台化、智能制造效率提升，又在降低固定成本。两条线在反向运动，最终的平衡点取决于品牌自身的成本控制能力和产品溢价能力。
但有一点是确定的：当前月销低于2万辆的品牌，如果不能在两年内实现翻倍增长，大概率将从市场上消失。
低于这条线的品牌，还有救吗？
