但啊思觉得，单看一个月的销量就说 “凉了”，也太着急了点，得好好掰扯掰扯背后的事。
首先说销量波动这事，懂的都懂，新能源车型刚上市的时候，一般都会有个 “新品热度期”，尤其是 N7 这种定价 11.99 万 - 14.99 万，还把 20 万级配置往下拉的车，上市初期订单多、交付冲量很正常。
8 月能破万，一方面是前期攒的订单集中交付，另一方面也是产能刚爬上来 ：
之前听说 N7 最初的产能规划才月产 4000 台，8 月能做到交付过万，已经是供应链和生产线赶工的结果了。
那 9 月销量掉下来，有没有可能是前期订单消化得差不多了，新订单还没跟上？
毕竟新车热度过去后，消费者会更理性，不会再像刚上市时那样抢着订。
再说说大家吐槽最多的质量问题，有车主提车几天就遇到电池动力系统故障，还有人说续航跑不满 300 公里，这些问题确实影响口碑。
但啊思查了下，N7 用的电池是欣旺达的，不是宁德时代或者比亚迪这些大家更熟悉的品牌，倒不是说欣旺达的电池不好，而是在消费者认知里，后者的口碑更扎实。
而且刚量产的车型，难免会有 “初期品控不稳定” 的情况，举个栗子，之前小鹏某款车型刚交付时也出现过车机卡顿问题，后来通过几次远程升级就解决了。
N7 要是能快点拿出解决方案，比如召回有问题的电池模组，或者通过优化电池管理系统改善续航虚标，说不定能挽回不少用户的信任。
还有个容易被忽略的点，就是 N7 面临的竞争太激烈了。
它所在的 10-15 万级中大型纯电轿车市场，对手可不少，小米 SU7 一直卖得好，8 月销量比 N7 还高，小鹏刚推出的 MONA M03 也很能打，人家不仅有双 Orin-X 芯片的智驾系统，续航还比 N7 更实在。
这些新势力车型本来就擅长做用户体验，比如智驾功能更新快、车机交互灵活，而东风日产作为合资品牌，虽然在座椅舒适这些传统优势上做得不错，但在智能化的响应速度上，确实比新势力慢半拍。
比如 N7 的驾驶辅助系统，说是和 Momenta 合作开发的，但有车主反馈说在复杂路况下会出现判断不及时的情况，这要是放在新势力身上，可能一周内就会推送优化版本，而合资车企的流程可能要慢很多。
不过啊思觉得，N7 还没到 “凉了” 的地步，至少东风日产没放弃。
据小道消息，东风日产马上要推插混版的 N6，定价也在 12-15 万区间，纯电续航能超过 150 公里。
这个操作其实挺聪明的，现在插混车型还是新能源市场的增量主力，比如比亚迪秦 PLUS DM-i 每个月都能卖好几万，很多消费者担心纯电续航不够，又想省油，就会选插混。
N6 要是能延续 N7 的舒适性配置，再加上插混的续航优势，说不定能和 N7 形成 “纯电 + 插混” 的组合拳，覆盖更多用户需求。
而且东风日产之前在燃油车时代，靠轩逸、天籁这些车型积累了不少家庭用户，这些用户对 “舒适”“可靠” 的需求，正好能被 N7 和 N6 满足，只要产品力没问题，还是有基本盘的。
再说了，N7 对东风日产来说，本来就是 “背水一战” 的车型。
之前东风日产做纯电，不管是老款轩逸纯电还是艾睿雅，都没卖起来，艾睿雅甚至降到 14 万多还是没人买。
N7 是第一个由中国团队主导开发的纯电车型，从产品定义到定价，都能自己说了算，这在合资车企里已经很不容易了。
要知道，以前合资车企做新车，大多是跟着海外版本走，很少会根据中国用户的需求改配置，N7 能把 AI 零压座椅、车载冰箱这些配置装进去，说明东风日产确实在改变。
只不过这种改变还不够彻底，比如在品控管理上，还是没摆脱合资车企 “流程慢” 的问题，要是能像新势力那样，把用户反馈直接对接给研发团队，问题解决速度能快不少。
还有人说 N7 的营销 “只赚吆喝不赚口碑”，比如搞玫瑰花海、请毛晓彤代言，确实吸引了不少关注，但后期没跟上用户运营。
比如车主遇到问题，在论坛里发帖求助，官方回应速度很慢，不像小米、理想那样有专门的社群运营，能及时解决用户的小问题。
啊思觉得，合资车企做新能源，不能只学新势力的 “营销套路”，更要学他们的 “用户思维”，毕竟现在的消费者买的不只是车，还有后续的服务和体验。
最后啊思想说，判断一款车有没有 “凉”，不能只看一个月的销量，也不能只听负面声音。
得看车企有没有解决问题的态度，有没有后续的产品规划。
N7 现在遇到的问题，比如品控、智能化，其实都是合资车企转型新能源时的共性问题，不止东风日产一家遇到。
只要东风日产能快点解决电池故障这些问题，再通过 N6 补全产品矩阵，N7 说不定还能再火一把。
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