比亚迪销量持续攀升至年内新高利润却下滑或因研发投入和海外扩展导致薄利多销策略虽有压力但未来仍有巨大增长潜力

比亚迪销量持续攀升至年内新高利润却下滑或因研发投入和海外扩展导致薄利多销策略虽有压力但未来仍有巨大增长潜力

你知道吗？2023年1到10月，比亚迪的销量已经冲到了370万多辆，平均每个月都在破纪录。1月才卖了30万出头，到了10月，已经超过44万，连续两个月刷新年内纪录。这水平，简直是车市领头羊。而且，这还不算出口，光国内市场份额就挺夸张了。尤其是今年出口数据狂飙，东南亚、欧洲、甚至日本市场，比亚迪的身影几乎无处不在。

但奇怪的是，利润却偏偏走下坡路。看财报，2023年前三季度比亚迪归母净利润才233亿多，比去年同期少了个7.5%左右。这种情况让人抓瞎：销量涨这么猛，利润反倒在缩水？难不成得了赔钱卖车的毛病？我想其实不完全是，结合行业情况分析一下，全是门学问。

比亚迪这个品牌，实际上属于薄利多销类型。它瞄准大众市场，拼命压低单车利润，尤其是在电动车价格战本就激烈的环境中。三季度的数据显示，平均单车售价只有13.7万，不算高了，但也意味着利润空间被压得很紧。这让我联想到，传统车企中说的‘利润靠销售配比’的概念——销量多少利润就多大。

再加上，比亚迪投入巨大的研发成本，尤其是在自动驾驶、电池新技术、刀片电池的持续攻坚。你可以想象：研发就像在打游戏升级，每个新技术出来都要花钱、烧脑。去年研发投入占比已经超过5%，明显高于业内平均的3%。这些钱，除了买硬件、交专利费外，很大一部分都变成了无形资产的摊销 —— 你研发多新鲜，摊销摊得越多，短期利润就会受影响。毕竟，把东西研发出来，不付学费是不可能的。

说起海外扩展，也是压力的来源。比亚迪在全球布局，设立不少工厂和门店，在日本、欧洲、东南亚都有动作。去年东京车展一出来，就让不少日本车迷点赞：国产车能站在东京车展的中心，真的太牛了。尤其是在日本市场，比亚迪推出了K-EV（纯电）和R（混动）双线战略—既有价格优势，也尝试打造高端技术形象。这倒是个顺势崛起的好方向，但投入也是巨大的。一方面是仓促扩张带来的成本，另一方面是服务体系、售后体系的建设，都是烧钱的事。

回头想想，比亚迪咬紧牙关的步伐也说得过去。这个市场，买得起的电动车，80%还是看性价比，好看不好用，没人会买。把价格压得那么低，利润自然就紧缩。而从另一个角度看，比亚迪的薄利多销，其实是走稳销售、占领市场的策略，毕竟在进口车和合资品牌夹击下，国产新能源还在硬仗中。

我刚才翻了下笔记，也记得有个朋友说：你看比亚迪的汽车标志，能跟苹果的苹果logo比个高下。他其实暗示：品牌形象还在成长阶段。你别看年销3个多百万辆，其实还在打基础。

这让我产生个疑问——未来比亚迪还能持续走这个压低价格、扩大市场的路径吗？毕竟，如果利润持续遭受挤压，谁还会持续在研发上豪掷？但我又在想：技术的壁垒逐渐建立，海外市场的布局带来更多利润空间，或许还能拉开差距呢。

顺便说一句，出口的那部分，不得不提，比亚迪的海外销量最近也是爆棚。欧洲、东南亚，甚至中东市场，比亚迪车的身影越来越多。尤其是在欧洲，中低端市场的份额快速增长，显示出明显的竞争优势。不过——这里可能要注意，就是出口利润率相对较低，多用工业+出口补贴来平衡。而国内市场，要拼价格战，压力更大。

这个过程不是一帆风顺。就像我一个修车工好友说的：比亚迪现在就像是在跑马拉松，速度快但也很累。不能忽视的是：它的技术硬实力其实还是挺过硬的。刀片电池的安全性，自动驾驶的规模应用，都让比亚迪在未来新能源市场的战斗力领先一筹。

我还发现一个细节：比亚迪在海外的品牌布局很用心，除了卖车，还试图做出更有本土化的服务体系。比如在欧洲专门打造了本土化的客服，甚至配套充电设施。这样一来，不仅销量上去了，用户的忠诚度也会提高。不过我也在想，若是市场能再多一些成熟的充电基础设施，或许比亚迪的利润点会多一点。

真没想着未来拼得多高风险，拼得多快，但可以肯定的是：比亚迪不是随随便便能被取代的，它在技术上在不断突破，海外市场的布局也隐隐建立了护城河。只短期看利润压力大，长远来看——还得等技术和服务双轮驱动，才能真正跑赢一点。

对了，你有没有觉得？这条路，或许就是薄利多销的一条长长跑道——只要持续创新，未来还是充满想象空间。你觉得，下一步的重点会不会是海外的高端市场？还是继续巩固国内的价格优势？反正我挺好奇，比亚迪到底能不能将新能源带到更高层次。

（这段先按下不表——未来真不知会怎么变，毕竟市场变化快，谁都没把握住全部节奏。）

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