最近看到一份数据，说2025年中国汽车行业收入111796亿元，同比增长7.1%，但利润只有4610亿元，利润率仅4.1%，低于下游工业企业5.9%的平均水平。这话是汽车行业分析人士说的，直言这一局面“惨不忍睹”。
很多人一看这个数据就纳闷，不是天天说新能源销量创新高吗？怎么整个行业利润这么薄？
我特意去翻了几家主流车企2025年的财报，其实大家可能有点被表面的销量数字迷惑了。朱华荣之前说过一句，如果完全淘汰燃油车，可能会带来大量经济坍塌。当时很多人觉得危言耸听，现在看来，这句话在2025财报季得到了一种另类的应验——不是坍塌，而是“失血”。
你打开各家企业的财报，那种感觉特别明显。以前车企发布财报，讲的都是增长故事，市场份额、销量创新高。但2025年这轮，你看财报里的关键词变成了“利润下滑”、“毛利率承压”、“净亏损扩大”。那种气氛，有点像集体进入了手术恢复期。
先看长安汽车。这家企业挺有代表性，传统大厂，转型力度也猛。
2025年前三季度，长安汽车整车销量206.61万辆，同比增长8.46%。营收1149.27亿元，创下近10年同期新高。可归母净利润30.55亿元，同比下降14.66%。
你仔细琢磨这个数据，车子多卖了8.5%，钱也多收了3.58%，但最后到手的净利润反而少了近15%。这中间的差额去哪儿了？
销售费用是个重要信号。前三季度，长安汽车销售费用73.55亿元，同比大幅增长56.25%。公司解释得很直白：因新能源销量提升导致销售服务费增加，以及新品上市推广、品牌宣传等广告费用增加。
说白了，转型需要花钱。你看长安打造的那个新能源矩阵，“启源”、“深蓝”、“阿维塔”三个品牌，瞄准不同消费群体。这种多线作战，广告、门店、用户服务，哪一样不是真金白银？
但这还只是长安一家。你再去看新势力阵营，那更是冰火两重天。
2025年，蔚来全年营收874.9亿元，同比增长32.0%，全年净亏损149.43亿元。虽然第四季度首次实现单季度盈利，但全年亏损规模依然庞大。
理想汽车全年营收1123亿元，同比下降22.3%；净利润11亿元，同比暴跌85.8%。更关键的是，从经营层面看，理想2025年实际亏损5.21亿元，账面盈利主要靠1012亿元现金储备的理财收益支撑。
小鹏汽车2025年总营收767.2亿元，同比增长87.7%，但全年净亏损11.4亿元。虽然第四季度也实现了单季度盈利，但全年仍在亏损状态。
三家头部新势力，营收规模都不小，甚至都在增长，但盈利这道坎，还是很难跨过去。这里面有个共同点：研发费用太高了。
2025年，小鹏研发支出94.9亿元，占营收的12.4%；蔚来研发支出106.05亿元，占营收的18.9%。这些钱砸在智能驾驶、芯片自研、平台架构上，短期内根本收不回来。
所以你看，无论是传统车企转型还是新势力创业，在电动化这条赛道上，普遍面临一个尴尬局面：车子越卖越多，营收可能也在涨，但利润要么下滑，要么还在亏损。这就是典型的“增收不增利”，甚至“赔本赚吆喝”。
如果你觉得这只是中国车企的问题，那就太天真了。去看看跨国巨头的财报，那种冲击力更强。
大众汽车2025年营业利润88.7亿欧元，较2024年的191亿欧元，同比下降53%。经营回报率从6.7%跌到2.8%。销量呢？全年交付约900万辆，和上年基本持平。
车卖得没少，利润直接腰斩。这种背离，比你想象的要严重。
梅赛德斯-奔驰集团2025年净利润53.31亿欧元，同比减少48.8%。归母净利润51.41亿欧元，同比下降49.6%，也是直接腰斩。
保时捷这个大众集团的“利润奶牛”，2025年销售利润4.13亿欧元，同比下降92.68%。这个下滑幅度，看着都心疼。
这些数据背后，藏着几个深层原因。
第一是转型投入太沉。这些巨头都在搞电动平台研发、电池工厂建设、软件部门投入。一个电动平台几百亿欧元砸进去，短期根本看不到回报。大众之前说要投多少亿搞电动化，现在看财报，那些投入都变成了利润表上的成本。
第二是市场回报错配。电动汽车市场的增长速度和利润率，都没达到预期。尤其是在中国市场，跨国品牌面临本土品牌的激烈竞争，定价权根本不在自己手里。你定价高了卖不动，定价低了又没利润，卡在中间特别难受。
第三是传统业务拖累。燃油车业务利润下滑的速度，可能比电动车业务利润增长的速度还要快。这就形成了财务上的“青黄不接”——旧的利润来源在萎缩，新的利润来源还没起来，中间就出现了一个缺口。
第四是组织与供应链成本。电动化转型不是简单的产品切换，涉及到整个组织架构的调整，供应链的重构。这些都会产生高额的一次性成本和运营摩擦成本。
所以你看，利润腰斩不是个案，而是系统性压力。跨国车企的电动化投入规模，和当前市场现实的财务回报之间，存在一条很深的裂痕。
面对这种利润压力，很多企业开始重新思考转型路径。
长安汽车的策略很有意思，他们提“油电协同”。2026年2月，长安品牌燃油车销量5.97万辆，环比劲增41.6%。逸动系列拿下“2025年中国自主燃油轿车销量冠军”，CS75系列累计销量突破300万辆。
很多人看不懂，不是说都在搞电动化吗？怎么还在发力燃油车？
其实这背后的财务逻辑特别现实。短期依赖燃油车业务产生的稳定现金流和利润，为耗资巨大的电动化转型“输血”。你看长安2024年阿维塔与深蓝两大新能源品牌合计亏损55.9亿元，这种亏损靠什么支撑？就是燃油车的利润。
利用燃油车利润平摊研发和平台成本，降低财务风险。一个电动平台几百亿的研发投入，如果全靠新能源车自己承担，那单车成本得有多高？用燃油车的利润来分担一部分，新能源车的定价压力就小很多。
避免因激进、全面的电动化切换导致产能闲置、供应链断裂和利润瞬间崩塌。这点特别关键，一个发动机厂、一个变速箱厂，背后的供应链、就业、固定资产投入，不是说关就能关的。
现在回头看部分车企曾经宣布的激进电动化或停售燃油车时间表，确实需要反思。在市场波动、技术迭代尚未完全稳定的时候，过于激进的切换可能面临巨大风险。
“全面电动化”对供应链、就业、企业财务结构造成的“反噬”效应，可能比想象的要严重。你关掉一个燃油车生产线，背后是几百家供应商，几万人的就业，几十亿的固定资产损失。
所以现在行业有个趋势，资本市场和车企自身的关注点，正在从单纯的电动化速度和销量，转向更复杂的指标：现金流健康度、毛利率变动、研发投入效率，以及燃油与电动业务的利润平衡艺术。
这就像医生治病，不能只顾着切除病灶，还得考虑病人的恢复能力。转型也一样，不能只顾着上电动化，还得考虑财务能不能承受得住。
2025财报季揭示了一个残酷真相：电动化转型是一场消耗巨大的马拉松，当前行业正集体经历因巨额投入、竞争白热化、市场回报滞后带来的利润阵痛期。
这种阵痛期可能会持续一段时间。电池等核心技术成本下降进入平台期、智能化竞争加剧研发投入、全球市场格局仍存在变数，这些都会延长阵痛的时间。
有人统计过，2025年宁德时代每天净赚近2亿元，净利润已超越13家车企的利润总和。电池以外的整车企业只占了百分之十几的利润，这局面确实“惨不忍睹”。
行业在变，技术在变，但企业的财务结构不是开关按钮。踩油门也要看油表，不然真的会“抛锚”。
你觉得车企转型的阵痛期还会持续多久？欢迎分享你的观察。
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