福特团队打造了一款前所未有的怪兽级赛车，与保时捷的顶级赛车一较高下。
Mustang 和 911 并非天生的对手。然而，由于赛事管理机构为了提升不同车型之间的赛道竞争而采用的性能平衡（BoP）机制，Mustang 与 911 在今年的 IMSA GTD Pro 组别中展开了激烈的较量。Mustang 在一月份的赛季揭幕战——戴通纳 24 小时耐力赛中率先夺得组别冠军，此后两款车在整个赛季的积分榜上展开了激烈的争夺。
时间倒回几年。福特的设计师们正在制作Mustang GT3赛车的黏土模型，这时CEO吉姆·法利走了进来——他是一位不折不扣的福特车迷，目前驾驶着一辆Shelby Cobra 289参加老爷车比赛，之前还驾驶过GT40赛车。简而言之，他只看了一眼模型，就下令要打造一款公路版Mustang。不受赛车规则的束缚，福特工程师们打造的这款公路车（以IMSA组别命名）动力远超赛车。他们为其添加了赛车系列赛不允许的主动式空气动力学套件，并配备了一套推杆式后悬架，这套悬架看起来像是某些超级跑车的标配，只有那些渴望拥有它的买家才能证明自己有资格购买。更贴心的是，他们在后隔板上增加了一块聚碳酸酯玻璃窗，让乘客可以观察水平安装的螺旋弹簧减震器的工作原理。
随后，福特几乎将整车都换成了碳纤维材质，并要求有意购买者证明自己配得上至少327,960美元的售价。这家汽车制造商并未透露计划生产的Mustang GTD的确切数量，但如果最终筛选出超过1000名买家，我们也不会感到意外。福特也拒绝确认价格，但根据社交媒体泄露的信息，我们测试的这辆Mustang GTD配备了价值40,000美元的性能套件——包括主动式后扰流板和前底盘襟翼、前翼、减少的隔音材料，以及由于供应链问题（嘿，保时捷过去也遇到过类似的问题）而未配备的镁合金轮毂——售价约为370,000美元。对于一辆Mustang来说，这价格可真不便宜。
保时捷911 GT3 RS，以福特野马和 911 在海外参加的 FIA 组别命名，在法利谈到 GTD 时经常被提及。为了激化别人的争论，我们在首次试驾野马 GTD 的前几天，安排技术编辑奥斯汀·欧文飞往亚特兰大。他从保时捷北美总部提车，一路狂奔，赶在加州棕榈泉参加福特野马 GTD 的试驾活动之前，横跨美国。而福特 CEO 似乎也一直期待着这次对比。蒙特祖玛谷路（Montezuma Valley Road），也就是博雷戈泉（Borrego Springs）附近的圣地亚哥县 S-22 号公路，似乎是测试这两款车的理想场所。虽然这次并非赛道对决——赛道测试将在我们的闪电圈速测试中进行——但这次对比的目的是为了看看这两款源自赛车的跑车在街道上的表现如何。
保时捷 911 GT3 RS 无需赘述。虽然福特野马的横空出世似乎令人猝不及防，但保时捷数十年来一直在不断改进 GTD 的标杆之作。目前的版本堪称迄今为止最极致的，拥有熟悉的动力总成，包括主动式空气动力学套件和碳纤维车身，但马力仅为 518 匹——比野马的 815 匹少了近 300 匹。不过，请记住，功率重量比由两个因素决定。
与Mustang相比，911简直是物美价廉。（这是什么年代了？我得躺一会儿。）Irwin的这辆横跨美国的座驾起价253,695美元，但加上价值34,730美元的Weissach套件（包括一大堆外露的碳纤维部件、碳纤维防倾杆和底盘护板，还有——嘿，你瞧——车上居然装了镁合金轮毂）、10,480美元的碳陶瓷刹车、价值3,800美元的必不可少的前轴升降套件，以及相当于一辆2000年初二手Mustang GT价值的其他选装配置，这辆车的总价达到了315,775美元。差不多了。蒙特祖玛谷路在召唤。
内部和外部
除了车门外板，GTD 与普通版 Mustang 共享的外部面板只有 A 柱和车顶外框。其他所有部件均为碳纤维材质，甚至包括侧裙和保险杠。至于 GT3 RS，它与普通版 911 没有共享任何车身面板。这两款车都占用了原本属于普通版 Mustang 的行李厢空间来满足冷却需求。Mustang 的后备箱盖前缘设有巨大的进气口，为后置变速驱动桥提供空气，后部则用金属网排出废气。911 发动机盖上的通风口看起来像是主动空气动力学套件的一部分，但实际上并非如此，它们始终保持敞开状态，用于排出散热器产生的空气并增加前部下压力。
这两款车看起来都相当怪异，设计风格过于刻意，以至于各自都存在一些不协调的角度和细节：福特的前翼子板通风口过于艳丽；保时捷的扩散器与后保险杠的衔接显得突兀。毫无疑问，这两个品牌的空气动力学家们正在举杯庆祝他们战胜了各自的设计师。GT3 RS 拥有与 911 Turbo 相同的宽阔后轮拱，但与 GTD 相比却显得格外瘦弱，GTD 不仅比保时捷宽了六英寸多，甚至比它的远房亲戚——售价 48,555 美元的 Mustang GT——还要宽。
虽然GT3 RS也配备了尾翼，驾驶员可以通过后视镜观察其在高低下压力设置之间的动态变化，但就性能表现而言，它与GTD相比仍相形见绌。如果您觉得在驾驶过程中观察Mustang后悬架的抖动过于分散注意力，只需将车辆停在停车挡并切换到赛道模式即可。此操作会立即将前轴降低1.6英寸，后轴降低1.2英寸，使每个螺旋弹簧减震器中较软的那根弹簧明显压缩，弹簧刚度几乎翻倍。
幸好这辆车的外观如此引人注目，因为当你的目光聚焦在前方时，这辆价值 37 万美元的福特车的内饰几乎与价格不到其十分之一的 Mustang EcoBoost 别无二致。没错，它的仪表盘上的确有碳纤维饰板。而且，只需额外支付 1 万美元，你就可以把换挡拨片和换挡杆饰板换成钛合金材质。B 柱之前的其他部分都是 Mustang 的标准配置，甚至比不上标准的 911。
除了Recaro座椅之外，其他一切都无可挑剔。在GT3 RS的一体式碳纤维桶形座椅上行驶了2000多英里后，只要车速低于巡航速度，Irwin就一直恳求换人。他称911“坐五分钟和坐三十个小时一样舒服”（这可不是什么赞美）。GTD的Recaro座椅提供的支撑性不如911的座椅——对于这种极限性能极高的跑车来说，支撑性至关重要——但相比之下，Mustang的座椅就像你最喜欢的躺椅一样舒适。
GT3 RS 的驾驶体验堪称完美。被牢牢固定在座椅上，仿佛被浇筑在水泥模子里一般。操控和仪表布局简洁明了，换挡拨片手感扎实，清脆的“咔哒”声如同钉枪一般令人安心，就连空调控制等辅助系统也采用直观的按钮操作。相比之下，Mustang 的方向盘上按钮多到足以让飞行员眼花缭乱，而开关空调系统也需要触屏操作。但就往返赛道的驾驶舒适性而言，GTD 无疑更胜一筹。
动力系统和性能
福特声称GTD在时速150英里时产生的下压力比GT3 RS更大，但从重量上看，你可能会觉得它在时速0英里时产生的下压力比GT3 RS在时速150英里时产生的下压力更大。某种程度上来说，两者非常接近。保时捷GT3 RS在时速124英里时产生895磅的下压力，在空气动力学套件处于高下压力配置时，其在受阻力限制的最高速度177英里/小时下产生1896磅的下压力。因此，GTD比GT3 RS多出的1188磅的质量，与时速150英里时的下压力可能相吻合。
键盘上没人会偷懒；Mustang 的确比 911 重了近 1200 磅。更夸张的是，它比上一代 GT500 还重了 345 磅，而 GT500 连一块碳纤维挡泥板都没有，后备箱盖上也没有任何孔洞。福特将增加的重量主要归因于更宽的轮距、复杂的后悬架以及 5.2 升机械增压 V8 发动机的 15.5 夸脱干式油底壳润滑系统。
但815马力足以克服巨大的车身重量，这使得GTD成为我们测试过的第二快的前置引擎后驱车型，其0-60英里/小时加速时间为2.8秒，四分之一英里加速时间为10.6秒（仅次于法拉利812 Superfast，分别为2.7秒和10.4秒）。保时捷GT3 RS在0-60英里/小时加速方面比福特GTD快0.1秒，但Mustang在100英里/小时的速度下领先0.5秒。其10.6秒的四分之一英里加速时间，尾速为133英里/小时，仅比911快0.3秒，但6英里/小时的速度优势表明，两者之间的差距正在迅速扩大。GTD的0-150英里/小时加速时间比GT3 RS快2.5秒。 （请注意，我们Mustang的性能数据来自我们在密歇根州测试的另一辆车，而保时捷的数据来自之前对类似车型的评测。）
福特野马GTD
优点：性能与价格相符，驾驶体验更是令人难以置信。
缺点：内饰与入门级Mustang EcoBoost相同，转向手感略显迟钝。
结论：一辆售价32.8万美元的Mustang听起来或许有些离谱，但试驾过GTD之后，我们认为它物有所值。
GT3 RS的4.0升水平对置六缸发动机转速可达9000转/分，声浪如同喷气式飞机起飞；相比之下，GTD在超级赛道上的V8咆哮则显得低调许多。从GTD车内，几乎听不到增压器的啸叫，但当Mustang接近时，行人却能听到恶魔般的低吼。在S-22公路上跟随GTD行驶了一圈后，Irwin从GT3 RS中出来，惊讶地宣布他竟然没听到Mustang的声音。各位，这就是保时捷全油门时105分贝的咆哮声与福特93分贝之间的区别。
两款车的双离合变速器换挡速度都快得惊人，但911的变速器在减速时似乎还停留在赛道模式，无论驾驶模式如何，都会猛地挂入一挡，然后猛地停住。我们养成了这样的习惯：当车辆降挡到一挡时，轻轻松开刹车踏板，然后在离合器分离时再慢慢踩下，这样才能勉强实现平稳停车。尽管换挡拨片手感极佳，但使用它们的唯一理由似乎只是为了满足虚荣心。电脑知道你需要什么，会保持高转速直到最后一圈，并且每次都能精准地完成降挡。
你需要用一些小技巧才能让GTD进入类似的运动模式：挂入D挡（但不要按下手动模式按钮），然后拨动任意一个换挡拨片一次。这样，它会在每个挡位保持到红线转速，但在刹车时仍会积极降挡。这个方法大多数时候都有效，但有时在车辆温度升高后会失效。保时捷在这方面做得非常出色，无论遇到什么问题都能做到完美。
保时捷RS的燃油效率更胜一筹。由于这次临时对比测试的缘故，我们无法像往常一样进行油耗测试，但在博雷戈温泉附近山区游玩的这一天里，我们三次耗尽了Mustang的油箱。其中一次停车时，保时捷的油箱也只剩一半了，所以我们也把它加满了。
驾驶经验
暂且抛开保时捷的比较，将GTD的重量分配与上一代Shelby GT500进行比较，会很有启发意义。Shelby GT500的前轮重量占总重量的56.6%，而GTD仅为50.3%。换算成磅，GTD的车头重量减轻了82磅，而后轮则额外承受了427磅的重量。当你看到那台八速变速驱动桥——与雪佛兰在所有Corvette车型上都使用的Tremec TR-9080相同——被巧妙地安置在后副车架、悬架推杆、曲柄连杆和Multimatic自适应阀芯减震器之间时，这一切就迎刃而解了。这可是一大块密实的金属啊。
福特通过配备宽大的轮胎来驾驭Mustang的庞大身躯。米其林Pilot Sport Cup 2R轮胎尺寸为345/30ZR-20，确保了车尾的稳定性。即使是GTD的前轮胎也达到了惊人的325/30ZR-20，比819马力的法拉利296GTB的后轮胎还要宽20毫米。GTD的重量分配和相当于18轮卡车的超大接地面积赋予了它与以往任何Mustang车型都截然不同的平衡性和操控性。
它的性能表现几乎可以媲美甚至超越任何其他汽车制造商的产品。在滑行测试和制动测试中，GTD 以微弱优势险胜 GT3 RS——仅相差 0.01 g 和 1 英尺——其 1.17 g 的横向加速度和 70 英里/小时到静止的 132 英尺制动距离均位列我们记录的最佳性能之列。对于一辆重达 4404 磅的汽车来说，在弯道中取得出色的稳定操控性能是一回事，而让它在弯道中自信地完成过渡则是另一回事。尽管 Mustang 看起来（也确实如此）体型庞大，但它却并不笨重。在山路上蜿蜒行驶时，它的稳定性与 911 不相上下。如果将这两辆车并排驾驶在同一路段，你绝对猜不到其中一辆比另一辆重了近 40%。更令人印象深刻的是福特的精致感。即使在赛道模式下调硬，悬架也丝毫不会让人感到生硬，轮胎冲击也不会产生任何刺耳的感觉。保时捷的行驶感受就像它的空气动力学套件一样：处处充满锋利的棱角。
保时捷 911 GT3 RS
高潮：人生如同9000转/分般精彩，个性鲜明到足以被诊断为DSM-5精神疾病。
低谷：你知道有些人不肯吃药时的样子吗？
结论：一次超凡脱俗的体验，伴随着些许痛苦。
GT3 RS 的驾驶反馈系统简直就像一根高保真消防水管。它的转向精准灵敏，以至于我们在山路上驰骋一整天后，晚饭时都忍不住揉揉酸痛的前臂。刹车则拥有渐进式的机械脚感，易于控制。GTD 的转向沉重但路感模糊。Irwin 评价它的刹车时说：“踏板感觉就像是专为赛道驾驶而设计的开关。”
GT3 RS 时刻提醒着你，它是为赛道而生的。即使这辆保时捷只是在城市里悠闲地行驶，轮胎碾过路面细微的颠簸也会发出砰砰的声响，每一次震动都会传遍车内。我们获得最平顺驾乘体验的秘诀是将车辆切换到赛道模式，这样你就可以调节前后轴的压缩和回弹阻尼，然后将所有设置都调到最软。而对于 GTD 来说，想要获得舒适的驾乘体验，只需切换到 D 挡即可。即使是赛道模式，也比 911 最柔和的模式更加舒适。
在山路上，福特的沉稳表现得平易近人，考虑到它引擎盖下藏着一台小型发动机，这着实让我们感到惊讶。保时捷的扭矩只有福特的一半左右，自然吸气发动机的动力输出也更加线性，峰值转速比GTD的机械增压V8发动机高出1500转/分。然而，仅仅几个弯道之后，我们在驾驶Mustang出弯时的信心就丝毫不逊于驾驶911。可惜的是，Mustang的其他操控体验却远不及踩下油门踏板那样令人愉悦。
获胜者是……
考虑到保时捷数十年来一直在精益求精，911 GT3 RS 的操控性和引擎性能如此卓越也就不足为奇了。而福特首次尝试就从零开始打造出像 Mustang GTD 这样令人惊艳、性能卓越且易于驾驭的车型，无疑是更大的成就。两者不相上下，但如果只能选择其中一款，我们会毫不犹豫地选择 911。保时捷 911 令人完全沉浸其中，带来更加纯粹、更加感官的体验，它所蕴含的反馈和机械魔力，让我们对这类跑车无比渴望。不过，它也带来了一些“疼痛”。回家几天后，欧文表示他仍然能感觉到保时捷座椅硌着他的背。但他补充道：“400 毫克的布洛芬就能解决这个问题。”
规格
2025款福特野马GTD
车型：前置发动机，后轮驱动，双座双门轿跑车
价格
（基础价/测试价）：327,960美元/367,960美元
发动机：
机械增压双顶置凸轮轴32气门V8发动机，铝制缸体和缸盖，端口燃油喷射
；排量：315立方英寸（ 5163立方厘米）；
功率：815马力/7400转/分；
扭矩：664磅-英尺/4800转/分
变速箱：
8速双离合自动变速箱
底盘
悬架，前/后：多连杆/多连杆
制动器，前/后：16.5英寸通风式交叉钻孔陶瓷盘/14.6英寸通风式交叉钻孔陶瓷盘
轮胎：米其林 Pilot Sport Cup 2R
前：325/30ZR-20 (102Y) FP
后：345/30ZR-20 (106Y) FP
尺寸参数
：轴距：107.1 英寸；
长度：193.6 英寸；
宽度：81.7 英寸
；高度：55.5 英寸；
乘客舱容积：52 立方英尺；
货舱容积：0 立方英尺；
整备质量：4404 磅
C/D测试结果
60 英里/小时：2.8 秒
100 英里/小时：6.1 秒
130 英里/小时：10.0 秒
1/4 英里：10.6 秒 @ 133 英里/小时
150 英里/小时：14.4 秒
170 英里/小时：21.0 秒
以上结果省略1英尺展开0.2 秒
滚动起步，5-60 英里/小时加速时间：2.9 秒；
最高挡位，30-50 英里/小时加速时间：1.7 秒；
最高挡位，50-70 英里/小时加速时间：2.0 秒；
最高速度（厂商宣称）：202 英里/小时
；70-0 英里/小时制动
距离：132 英尺；100-0 英里/小时制动距离：262 英尺
；300 英尺滑行测试：1.17 g
车内噪音
：怠速：56 分贝/10 索恩；
全油门：93 分贝；
70 英里/小时巡航：78 分贝/40 索恩
美国环保署燃油经济性测试
结果：综合/市区/高速公路：12/10/17 英里/加仑
2025款保时捷911 GT3 RS
车型：后置发动机，后轮驱动，双座双门轿跑车
价格
（基础价/测试价）：253,695美元/315,775美元
发动机：
双顶置凸轮轴24气门水平对置六缸发动机，铝制缸体和缸盖，缸内直喷；
排量：244立方英寸（3996立方厘米）；
功率：518马力/8500转/分；
扭矩：342磅-英尺/6300转/分
变速箱：
7速双离合自动变速箱
底盘
悬架，前/后：控制臂/多连杆
制动器，前/后：16.1英寸通风交叉钻孔陶瓷盘/15.4英寸通风交叉钻孔陶瓷盘
轮胎：米其林 Pilot Sport Cup 2R Connect
前：275/35ZR-20 (102Y) N0
后：335/30ZR-21 (109Y) N0
尺寸参数
：轴距：96.7 英寸；
长度：180.0 英寸；
宽度：74.8 英寸；
高度：52.1 英寸；
乘客空间：49 立方英尺；
货物空间：0 立方英尺；
整备质量：3216 磅
C/D测试结果*
60 英里/小时：2.7 秒
100 英里/小时：6.6 秒
1/4 英里：10.9 秒 @ 127 英里/小时
130 英里/小时：11.4 秒
150 英里/小时：16.9 秒
以上结果省略1英尺展开0.2 秒
滚动起步，5-60 英里/小时加速时间
：3.8 秒；最高挡位，30-50 英里/小时加速时间：2.2 秒；
最高挡位，50-70 英里/小时加速时间：2.1 秒；
最高速度（厂商宣称）：184 英里/小时
；70-0 英里/小时制动
距离：133 英尺；100-0 英里/小时
制动距离：251 英尺；300 英尺滑行测试：1.16 g
车内噪音
：怠速：59 分贝；
全油门：105 分贝；
70 英里/小时巡航：79 分贝
*测试结果来自 2023 款车型
美国环保署燃油经济性测试
结果：综合/市区/高速公路：16/14/18 英里/加仑
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