国家的发展规划表现得十分坚定，预计到2040年，新能源的占比将超过85%，其中纯电动车的比例将达到80%以上。
然而，实际情况更似一个“惊魂故事”，一些汽车制造商表面宣称推动电动化，内心却秘密地在车辆中放入发动机。
你可能认为纯电动车品牌广泛铺开，但事实是，被认可为“纯电品牌”的名单正在逐渐缩减，甚至缩小得更加明显。
特斯拉、小米、欧拉、蔚来、乐道、萤火虫、吉利几何、蔚蓝汽车等，但细细观察，这份名单中许多品牌并不“主流”，几何和蔚蓝多偏向低端市场或网约车领域，规模与影响力并不位于核心竞争市场，而欧拉的处境也相当尴尬。
而我们熟知的那些“纯电先锋”，在去年，小鹏、极氪、智己、阿维塔纷纷试水“电转油”，进入增程动力领域。这不仅是某些企业的试探，而体现了整个行业趋势的转变。
工信部的规划明晰摆在面前，为何汽车制造商还能敢于提出不同见解？
产品的形式发生了变化，消费者的偏好也随之转变，在某些竞争领域，纯电动车的优势变得更加难以突显。
首先来看第一个竞争领域。大型SUV天生与纯电动车存在矛盾，电动汽车最忌讳的两件事是车辆的自重和空气阻力。
大型SUV最大的问题在于车身重量和空气动力阻力，因其体型庞大、装备丰富、结构坚固，要减轻重量几乎不可能，要保持气势，则难以实现低风阻。
这表明要使纯电车达到令人满意的水平，涉及的成本和工程难度会大幅增加。许多人误以为“只需堆入更大容量的电池”，然而电池容量越大，重量也越重，造成续航里程的改善会逐渐变得有限。电池越多，车辆变得更重，能耗随之上升，最终又削减了原本提升的续航能力。
所谓的“理论”就算成立，实际上，过度堆砌的电池本身就会增加车辆的重量，导致续航能力下降。如果想要延长续航，反而可能将车辆陷入“重量困境”。
在这种限制条件下，重新依赖内燃机显得直截了当且容易接受，因为发动机并非空想，而是一种工程实践的成果。
因此，你注意到“电转油”成为第二个推动因素，它能够直接帮助汽车制造商规避教育投入的开销。
在消费者选车时，介绍低风阻设计、800V平台和快充技术，远不及一句“还能加油”那样具有震撼力。
总和油电系统提供超过一千公里的续航能力，这句话对于很多人来说就像是一份“安心保障”，而市场结果也用销量来作出选择，消费者更偏向于“配备大容量电池的插电式混合动力车”。
主流制造商均采用容量为30到50度的大容量电池插混，销售表现尤为出色，部分车型在去年年底的销量甚至突破了上万辆。再加上问界、理想、岚图等成熟品牌，市场走向已然非常清晰。
因此，“电改油”并非车企内部思想崩溃的表现，而是它们采取一种更易于达成交易的策略，持续推动电动化的进程。
许多人将插电混合动力视为倒退，然而我更倾向于将其视作“过渡的推动者”，因为它减轻了用户首次转向电动的心理负担。
促使消费者接受纯电动力的最直接途径之一，就是引导他们先购买一辆插电式混合动力车。
在购买之前，你会听到那句经典的说法：“用电节约成本，电不够用时油也能解决。”然而，等到实际体验后，绝大多数车主会发现，实际上只认同前半段的观点。
许多人会拼尽全力将插电混合动力车当作纯电动车来使用，下班后会立即充电，趁着凌晨低谷电价来最大程度地利用电能，通勤的支出几乎为零。甚至有些人会对发动机一启动就感到心疼，恨不得把油箱封堵起来。
这才是真正“教育”的威力，不是靠推销和说教，而是让你每天充电、省钱，身体先适应，思想 gradually 转变。
因此，“电替代油”的实际效果逐渐显露出来，它促使更多人首先尝试新能源，然后逐步引导他们转向纯电能源。
那么，为什么依然有人坚持全力推进纯电动力呢？
因为掌握着一把“替代动力源的钥匙”，比如蔚来的“引擎”实际上是换电站，特斯拉的“引擎”实际上是超级充电桩。
纯电驱动的关键问题不在于是否能够行驶，而在于补能的可靠性。谁能真正实现这种可靠性，谁就能稳固纯电的形象。
在未来三到五年内，“电替油”模式很可能仍会占据主导地位。这并非意味着纯电技术没有发展空间，而是当前的市场需求与消费者偏好促使大型车辆、大空间以及高配置成为优先选择。
在大型车辆时代，插电混合技术更具优势，但不要误会，这并不意味着电动化在倒退，反而是加快更多人加入新能源行列的最有效途径。
对中国来说，这一经历提供了明确的启示，虽然将目标写入发展蓝图没有问题，但真正达成目标依赖于基础设施建设、技术发展路径以及消费者体验的协同努力。
我更倾向于看到的是，国内企业在多样的策略中各展所长，一些采用插混技术来拓展市场，一些则凭借纯电技术巩固领先地位，还有一些通过换电方式打造竞争壁垒。
只要产业链保持在中国掌控之下，电池、动力系统、整车制造以及能量补充体系不断优化迭代，我们就能掌握主动权。
在当前的购车选择中，是倾向于选择配备大容量电池的插电式混合动力车型，还是坚持使用大电池的纯电动车呢？
不要急于做出决定，先仔细考虑你的实际需求和使用环境。
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