2020年后印度品牌在非洲反超，中国却在2025年把对非出口推到历史高位，这个反差背后的关键不是价格，而是耐用、服务和本地化
在道路不平整、公交稀缺的许多城镇里，摩托车就是生计工具，一辆车能拉货、接送、跑外卖，吃饭靠它，晚上也靠它回家
非洲两轮车市场在2025年估值约9.15亿美元，摩托车占比超过七成，尼日利亚一个国家就吞下了约42.61%的体量
数字之外，是密集的红土路和雨季里的泥坑，车坏在路边意味着一整天没收入
印度企业是从这个“必须可靠”的起点出发的
从上世纪五十年代起步，印度摩托车行业通过技术合作和本土化改造，慢慢把产品打磨成低排量、皮实耐用的“通勤牛”
Bajaj、TVS、Hero不追华丽外观，盯的是耐久、省油、好修
进入非洲后，它们把“服务半径”铺开到超过3000个服务中心，配套分期和本地组装，车没钱一次付清也能骑走
这套组合拳在东西非都打出了结果，Bajaj在东非关键市场份额达到40%到50%，TVS在尼日利亚和加纳也坐在第一梯队
很多骑手的朴素选择就是，哪里能当天修好、配件不贵，品牌就跟着口碑走
行业分析也指出，印度品牌在非洲两轮车整体累计份额超过50%，这一步“反超”从2020年后变得更扎实
中国这边的故事更像是“量的冲锋”
改革开放后形成强大的制造能力，整车出口一路加速
2024年中国对非洲摩托车整车出口达到374.6万辆，出口额19.44亿美元，2025年一季度更是121万辆，同比增长63%，出口额6.4亿美元
重庆等产业集群贡献突出，生产线上几乎不熄灯
但现实竞争里，销量之外还有“用得住”的考卷
中国产品早期靠低价打开市场，部分车型在长期使用中暴露可靠性问题，配件供应和维修网络也跟不上，仿冒零件让用户更难分辨真伪
在路面条件差、油品不稳的环境里，省油和耐久有时比马力更实在
结果是，印度车在当地保有量和使用密度更高，中国出口虽多，实际市场占有率在不少国家却显得“虚胖”
这里有个流传很广的观点，称中国销量不及印度三分之一
这类说法需要谨慎看待，它更多来自社交媒体和视频，缺少统一权威统计，出口量与本地新车零售并不一一对应
但它提醒我们一个现实
数字好看不等于路面上的存在感就强
尤其在尼日利亚这类外汇紧张、货币贬值的地方，本地组装加分期更能对冲价格波动，中国低价一旦遇到汇率，优势可能立刻被吞掉
印度品牌赢在“可预测性”
骑手知道坏了去哪修，车行知道配件明天能到，本地融资也降低了开工的门槛
中国品牌的强项是“把好车做出来并且做得更快”，但服务网络和知识产权保护这两条线必须补齐，否则好车也难变成好口碑
日常里最直观的差异，是骑手不愿意把生计押在“可能要等两周配件”的不确定上
当然，差距并非不可逆
过去三年，中国头部企业明显加大技术投入，推出适应热带气候和复杂路况的改款，并把关键零部件研发往更高可靠性推
重庆等产业集群开始发力新能源与中高端
2025年高端大排量车型出口增速显著，部分企业出口额占比提升到六成以上
这说明企业在主动调整结构，不再只靠低价赌市场
新能源也是一条可见的增量赛道
非洲电动两轮车市场预计到2027年有望达到约50.7亿美元，尽管充电和电网稳定性是挑战，但短途通勤成本控制是强需求
中国在电驱动、整车集成和供应链成本上有基础优势，如果配合本地运营和电池服务，可能切入到新的主战场
这当中还有制度面的细节
许多非洲国家鼓励CKD本地组装以降低关税并创造就业，本地化不仅是市场策略，也是政策适配
对于中国企业来说
与当地伙伴一起把“最后一公里的服务”做实，把售后与配件的时间窗从“未知”变成“可预期”，才是真正的护城河
我的判断是，非洲市场终究考验的是综合能力，而不是单一维度的快与慢
耐用、省油、好修是入口票
服务、融资、配件和品牌信任才是留在场内的凭证
中国企业的后劲要通过持续创新、稳健服务和本地合作把“量”变成“留”，把“价格优势”升级成“使用体验优势”
这不是一场一季就能赢的比赛，更像一场与时间做朋友的拉力赛
也不妨承认，当下的主场在印度手里，但别低估中国的学习速度
过去一年，出口量值双升、产品结构抬升已经给出方向信号
全球摩托车市场正在走向多极化，印度保持低端通勤与货运的领先，中国在制造与新能源上寻找突破
只要基础设施改善、电动化逐步推进
两边的优势不是相互抵消，而是可能共同服务更大的真实需求
最后补一句现实的观察
在坎帕拉的早市或拉各斯的城郊，骑手最怕的是车熄火在泥里，最喜欢的是花得起、修得起、第二天还能去接单的车
市场选择往往很朴素，品牌要做的是把朴素的期待，变成稳定的交付
当一个国家的服务网点从城区铺到乡镇，当配件价目表贴在墙上，当分期不再是难题，份额自然就会往信任的那一边倾斜
这条路并不神秘，走得稳才走得远
把“可靠”做成习惯，把“服务”做成常识，才可能在非洲真正赢一场持久战
全部评论 （0）