上海车展的聚光灯下，日系展台前挤满人的不是丰田也不是日产，而是摆着银色“烨”标的本田展台。 旁边广汽本田P7刚掀开车衣，两个中年男人就钻进驾驶座，对着能自动调节的赛车座椅啧啧称奇：“这电动车的味道，倒还是本田那股子冲劲儿。 ”
这种反差背后藏着日系车企的生死局。 今年前四个月，日系三强市场份额跌到14.2%，比三年前少了近一半。 广本东本4S店里，CR-V和雅阁这些老将还在撑场面，但看车的客人总要问一句：“你们电车什么时候到货？ ”
本田的应对招数看起来有点“分裂”。 广州黄埔工厂里，刚投产的新能源车间正在赶制“烨”品牌车型，流水线上每90秒就有一组宁德时代的磷酸铁锂电池包被装进车身。 这些电池不是简单采购，本田工程师和宁德时代的人天天蹲在实验室，捣鼓一种叫CTB的技术——把电池直接铸进车架里，既能减重又能防撞。 有个老师傅开玩笑：“以前我们装发动机讲究严丝合缝，现在装电池得像砌城墙。 ”
智能化的玩法更让人意外。 本田自动驾驶研发部的张工，去年这时候还在日本总部学Honda SENSING系统，今年突然被派来和北京Momenta公司搞联合开发。 两家公司的人在上海嘉定试车场较劲：本田坚持要在自动变道时保留方向盘震动反馈，Momenta的算法工程师却觉得多此一举。 最后双方各退一步，在高速领航功能里加了个“老司机模式”——变道前不光有提示音，方向盘还会轻轻抖三下。
产品经理王姐最近忙着给新车型做调研。 她发现40岁左右的客户既要科技感又不能太浮夸，于是给GT车型设计了“双面座舱”：主驾是带赛道计时器的运动模式，副驾却能一键切换成带腿托的老板座。 最绝的是语音系统，你说“空调吹大点”，它能听懂；你要是来句“后背有点闷”，它真能单独给座椅通风。 这背后用的不是普通语音芯片，而是杭州一家AI公司搞的深度求索大模型，本田的程序员花了三个月才把模型压缩到车机能带动的程度。
经销商老陈上个月刚培训完新话术。 现在每台展车旁边都摆着块电池剖面模型，外壳用12000吨压机一次成型，接缝处能扛住20吨冲击力。 有客户担心电车起火，销售就指着一排排蜂窝结构解释：“冷却液走底下水管，高压电走顶上桥架，这两条道绝不碰头。 ”这些细节不是拍脑袋想的，本田安全课的人拆了市面上二十多款电车，专门统计过电池包最容易出事的位置。
厂里负责生产的老李发现，新工厂的组装线比燃油车车间安静得多。 以前装发动机要二十多道工序，现在电机总成直接吊装，全程只听得到气动扳手的哒哒声。 但质检环节反而更严了，每台车的电池包都要过三道X光检测，连焊点气泡都不能超过0.3毫米。 有次夜班抽检，发现某批电池支架的螺丝扭矩少了0.5牛米，整条线立刻停产三小时——这事要搁燃油车时代，可能睁只眼就过去了。
在常州试车场，本田的底盘调校师小林刚做完麋鹿测试。 他给新平台调出了个绝活：过减速带时悬架能自动变软，但方向盘稍微打急点，减震器又会立刻绷紧。 这个ADS系统原本是给讴歌超跑准备的，现在下放到了二十多万的电车上。 有媒体老师试驾后开玩笑：“本田这是把祖传的操控秘籍，都塞进电动车的身体里了。 ”
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