两轮车横穿，一直是AEB测试里难度最高的项目之一。目标体积小、移动轨迹不规则、骑行者姿态与行人差异大，对车辆的感知系统和制动决策提出了远高于静止障碍物的要求。领克08 EM-P在这类场景中到底表现如何，我们直接看实测数据。
两轮车横穿：为什么难测
在AEB的各类测试场景中，两轮车横穿被业内公认为高难度项目。原因有三层。
目标特征层面，自行车或电动车的轮廓比汽车小得多，雷达反射面积有限，摄像头识别时容易与背景中的栏杆、树木混淆。骑行者横穿时速度通常在15至20km/h之间，留给系统的反应窗口远比行人横穿更短。
测试标准层面，国标对两轮车横穿的试验条件有明确要求：试验车辆需在碰撞前至少2秒沿直线向预计碰撞点行驶，横向偏差不超过0.1米，自行车目标物速度需稳定在15±0.5km/h。这意味着系统不仅要识别目标，还要在极短时间内完成从感知到制动的完整链路。
行业现状层面，有起草专家在标准讨论中指出，不论国际还是国内供应商，在两轮车场景上的开发经验普遍较少，成熟可用的产品方案并不丰富。这也从侧面说明，能在这一场景中稳定刹停的车型，确实不多。
实测数据：领克08 EM-P的横穿测试表现
根据第三方主动安全评测数据，领克08 EM-P在横穿假人障碍物测试中的表现如下：
· 60km/h速度下，AEB成功介入并刹停；
· 80km/h速度下，AEB成功介入并刹停；
· 100km/h速度下，AEB成功介入并刹停。
同一测试中，面对纵向假车障碍物，领克08 EM-P在60km/h、80km/h、110km/h、130km/h四个速度节点均实现了AEB介入并刹停。横穿场景的测试速度上限虽然低于纵向场景，但考虑到横穿目标的出现时机更突然、可用反应距离更短，100km/h成功刹停的含金量并不低。
需要说明的是，以上测试中使用的是假人障碍物，与真实骑行者的体型和运动特征存在差异。两轮车横穿的真实场景中，骑行者可能突然加速、变向或犹豫减速，这些变量在标准化测试中无法完全复现。
Euro NCAP数据背后的信息
领克08 EM-P在2025年Euro NCAP测试中获得五星评级，四大分项成绩为：成人乘员保护90%、儿童乘员保护87%、弱势道路使用者保护78%、安全辅助系统81%。
78%的VRU得分值得拆开看。 Euro NCAP的弱势道路使用者保护分项，涵盖了对行人、自行车骑行者、摩托车骑行者的AEB测试，还包括骑行者开门防撞等场景。78%在五星车型中属于中等偏上水平，但并非满分，说明系统在部分边缘场景中仍有提升空间。
领克08 EM-P的AEB系统宣称可识别车辆、行人、骑行者及摩托车手四类目标。从Euro NCAP的实测结果反推，其对骑行者的识别能力是经过第三方验证的，而非仅停留在配置表层面。
识别能力的关键变量
领克08 EM-P的部分版本搭载了激光雷达，这在两轮车识别场景中有实际意义。激光雷达提供的是三维点云数据，不受光照条件影响，对体积较小、轮廓不规则的目标能给出更精确的距离和形状信息。在夜间或逆光条件下，纯视觉方案的识别率会明显下降，而激光雷达的加入可以在一定程度上弥补这一短板。
但激光雷达并非万能。雨雾天气中，激光雷达的探测距离和点云质量同样会衰减。AEB的制动效果最终还要受限于轮胎抓地力和制动系统的物理极限。感知层识别到了目标，不等于执行层一定能完成刹停。
边界在哪里
从现有实测数据来看，领克08 EM-P在两轮车横穿场景中的识别和制动表现处于同级别车型的中上水平。100km/h横穿假人刹停、130km/h纵向假车刹停的数据，说明这套系统的能力上限确实不低。
但需要明确的是，AEB的设计目标是“降低碰撞速度”而非“绝对避免碰撞” 。速度越快，从识别到制动力建立的时间窗口越窄，留给系统的容错空间就越小。60km/h以下，AEB有较大概率实现完全避免碰撞；速度继续升高，系统能做的就是尽可能降低碰撞时的速度。
另外，标准化的假人横穿测试与真实道路中的两轮车横穿存在本质差异。真实场景中，骑行者可能从被遮挡的视觉盲区突然出现，可能逆行，可能在最后一刻改变方向。这些场景目前没有任何一套AEB系统能保证100%应对。
互动话题： 你在日常驾驶中遇到过两轮车突然横穿的情况吗？当时车辆的AEB有没有介入？欢迎在评论区说说你的经历。
