铃木在中国车市闯荡多年，却在2018年突然撤离。那时不少人觉得它太固执，坚持走小型车路线，不愿迎合本土市场的偏好。如今，时间来到2026年，过去的八年让这家车企经历了怎样的起伏？
当年，中国曾是铃木的黄金市场。它在1984年以零件供应的方式进入，帮助本地厂商组装车辆；随后与长安、昌河分别合资，推出了奥拓、北斗星、羚羊、雨燕、吉姆尼等车型。价格亲民、油耗低、耐用度高，这些车在当时的代步市场几乎无敌。2003年销量突破十万，羚羊更是成为出租车的常见车型。到了2011年，单月销量最高达到2.3万辆，铃木的口碑与市场地位一度如日中天。
可随着经济飞速发展，人们买车的需求已不仅是代步，大空间与档次感成为新趋势。加长车型盛行，连豪华品牌都推出“L”版本，国产车也紧随其后。铃木却依旧坚守小型车理念，没有跟进开发中大型车或更受市场欢迎的SUV。结果，在飞度、五菱、比亚迪，以及小型进口车的夹击下，销量从2012年开始一路走低。到2017年，长安铃木已亏损严重，经销商大量关店。2018年，铃木先将昌河股权转给中方，然后以象征性价格退出长安合资，彻底告别中国市场。
撤出后，铃木把重心转向印度——一个与80年代的中国相似的潜力市场。凭借马鲁蒂铃木的渠道和Swift、WagonR、Brezza等小巧车型，它迅速占据当地主导地位。印度消费者追求价格与实用性，铃木的优势得以发挥，全球销量中印度贡献了一半以上。尽管疫情与竞争加剧一度削弱份额，但它在印度的乘用车市占率依然保持在约40%，并稳居当地第一。
近两年，面对SUV热潮和现代、塔塔等对手的进攻，铃木份额有所下滑，但总量仍可观。公司计划通过进军电动汽车来应对变化——将在印度投产首款SUV纯电车型e Vitara，甚至将印度作为全球出口基地，扩张产能到年百万辆规模。虽然印度新能源政策仍处于混乱阶段，但铃木选择提前布局，押注需求的到来。
回望这八年，铃木的策略显得果断。离开中国市场避免了长期亏损，小型车在本地已无优势，加上新能源转型滞后，继续坚持只会被淘汰。如今，它在印度稳居龙头，全球销量排名前十，盈利状况健康。未来走向仍取决于电动化能否成功，一旦布局得当，它有望延续增长；若电动化受挫，过于依赖小型车的老路仍存在风险。
中国市场早已由本土品牌接替铃木留下的空白，比亚迪、五菱等填补了小型车领域的需求。对于铃木来说，退出未必是失败，而是在关键时刻选择了另一片更适合它的赛道。
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