2026年6月，比亚迪进行了一次让整个汽车行业颇感意外的调整：原有的工程院被拆分为五个部分，同时让王朝、海洋、腾势、方程豹四大品牌分别进行独立核算，并自行承担经营风险。
以前的模式是工程师负责把车造出来，品牌主要负责销售，出现亏损最终由集团兜底。如今规则发生了变化，各品牌必须自己对经营盈亏负责，需要调用集团研发团队或者生产线时，也都按照明确价格计算成本。
这次调整的背后，其实暴露出了一个比较尴尬的问题：王朝和海洋旗下处于相同价格区间的车型，正在争夺同一批消费者。尤其是海狮07与唐系列，两者目标用户的重合程度不断提高，内部竞争开始抵消规模扩张原本能够带来的优势。
王传福这次大刀阔斧地调整，某种程度上也意味着一个现实：垂直整合模式在企业高速扩张阶段确实是一件利器，但当企业规模足够庞大以后，仅仅依靠增加配置、内部车型互相抢市场，已经很难继续走下去。
从2022年至今，比亚迪单车毛利已经从大约800元提升至1万元左右，其中自供体系发挥了非常重要的作用。然而最近两年的市场环境已经不同。吉利、长安等竞争对手同样在不断加码，混动技术快速追赶，市场价格战也越来越激烈。当整个行业利润率只有3.9%左右时，比亚迪依靠自身供应链体系依然能够实现盈利，只不过增长速度已经开始放缓。
2025年上半年，比亚迪国内销量达到167.6万辆，同比增长18.68%。不过到了5月和6月，国内单月销量连续出现下滑，其中6月份国内销量为29.26万辆，同比下降7个百分点。
国内市场增长遇到压力之后，向海外寻找新的增量就成为必然选择。欧洲市场因此成为比亚迪非常重要的突破口。到2026年1月至4月，比亚迪在欧洲市场的销量已经突破12万辆，同比接近翻倍。与此同时，匈牙利工厂也将在第四季度进入量产阶段，首款Dolphin Surf紧凑型电动车同样即将推向市场。
真正的考验，也从这里开始。
按照通常的逻辑，如果核心零部件全部由自己生产，理论上应该拥有更低的成本。然而真正落到产品竞争层面，情况却没有想象中那么简单。
例如磷酸铁锂电池的发展开始遭遇瓶颈，在能量密度方面已经不及三元锂电池。腾势Z9 EV与享界S9四驱版同样搭载100kWh电池包，但腾势整车重量却多出540公斤，续航反而少了91公里。540公斤绝不是一个可以忽略的数字，它会直接影响车辆操控、能耗以及轮胎磨损，消费者在实际驾驶过程中也能够明显感受到这种差异。
智能驾驶同样如此。2026年6月，比亚迪推出了一项重要成果——自主研发的4纳米车规级智能驾驶芯片“璇玑A3”已经实现量产。单颗芯片算力达到700TOPS，三颗芯片组合后能够达到2100TOPS，在算力层面已经能够支撑更高级别的自动驾驶需求。
王传福在发布会上还说过一句话：电动化的上半场主要看电池，智能化的下半场则要看芯片。换成其他企业来说，这句话或许更像一句宣传口号，但从比亚迪嘴里说出来，背后对应的却是真金白银的投入。比亚迪拥有超过7000人的芯片研发团队，累计投入规模巨大，仅围绕车规级芯片就开发了五六十种产品。
一家汽车企业自主研发超过500种芯片，这样的规模在目前主流汽车企业当中并不多见。
不过，璇玑A3虽然在纸面参数方面足够亮眼，但在大规模真实道路数据积累以及算法生态建设方面，与英伟达等成熟厂商相比仍存在一定差距。与此同时，4纳米芯片相关制造设备仍然需要依赖海外供应商，因此距离真正意义上的全产业链自主，还有最后一些环节需要补齐。
从优势的一面来看，比亚迪的供应链体系确实拥有很强的承压能力。腾势正在加速向三四线城市扩张门店，5月份销量达到16303辆，而且车辆供应比较充足，并没有出现部分新势力品牌那种“门店开了却没有车交付”的情况。这背后离不开弗迪电池、弗迪动力等完整自供体系的支撑，不仅零部件能够快速调配，售后服务成本也更容易控制。
但与此同时，垂直整合模式的边界也逐渐显现出来。
王传福过去曾表示，全球几乎没有其他汽车制造商像比亚迪这样，在十万多个汽车零部件中，把最关键的部分全部放在自己体系内生产。在很多同行看来，这种做法甚至有些疯狂。投入数百亿元研发电池、电机和芯片，在强调专业分工与供应商集成的汽车产业中，相当于主动把大量困难揽到自己身上。
2022年，比亚迪单车毛利从此前约800元提升到1万元左右，自供体系在其中发挥了关键作用。但发展到今天，这种模式曾经带来的巨大优势，也正在逐渐被竞争对手和市场变化所削弱。
因此，把工程院拆分为五个部分，再让四大品牌实行独立核算，并不是一次临时起意的组织调整。此前王朝与海洋之间的竞争已经越来越明显，海狮07和唐系列所覆盖的消费群体高度重叠，品牌内部互相争夺市场的现象不断加剧。集团统一调配资源虽然效率较高，但各品牌长期缺少足够清晰的成本意识，最终容易造成产品定位趋同，甚至出现价格战打到自己兄弟品牌身上的情况。
实行独立核算以后，每一个品牌都必须真正承担经营结果，研发、生产等集团资源的使用也开始按照明确价格结算，内部交易成本由此变得更加透明。这实际上说明，当企业发展到足够大的规模以后，过去那种“核心东西全部自己生产，怎么算成本都有优势”的思路，也必须重新进行评估。
欧洲市场则为比亚迪提供了新的增长空间。2026年1月至4月，比亚迪在欧洲销量突破12万辆，同比增长接近一倍。匈牙利工厂即将投入量产，Dolphin Surf紧凑型电动车也准备进入市场。不过海外业务对供应链协同能力提出了更高要求，比亚迪这套自供体系离开国内成熟环境以后，能否继续保持同样的效率，目前仍然需要时间检验。
腾势5月份卖出16303辆汽车，而且供应充足，背后依靠的正是弗迪电池、弗迪动力等内部供应体系。但另一方面，腾势Z9 EV因为电池包和整车重量较大，在续航以及操控方面相比部分竞争产品存在劣势，这对于高端市场而言无疑是一个需要解决的问题。消费者最终关注的是产品体验，并不会因为一家企业拥有全产业链制造能力，就忽略车辆多出来的540公斤重量。
比亚迪选择的这条道路拥有极高门槛，即便其他汽车企业想复制，也未必具备这样的条件。但这条路线最终究竟能不能持续走通，关键并不只是账面上75%至80%的零部件自产比例，而是整个体系能不能真正支撑品牌向高端突破，能不能应对汽车智能化带来的竞争，同时还能在海外市场站稳脚跟。
而王传福现在面对的，正是这场关于全产业链模式能否继续进化的硬仗。
