最近，汽车圈里有一件大事正在悄悄发生，这件事跟我们每一个开车，或者准备买车的人都息息相关，特别是那些已经花了二三十万甚至更多钱，买了带有“智能辅助驾驶”功能汽车的朋友们，更得留心了。
您是不是也觉得，现在车企宣传的辅助驾驶功能，听起来都神乎其神，好像车子自己就能开了？
但有时候真用起来，心里又有点打鼓，总觉得不那么踏实。
您的这种感觉，国家也注意到了。
一场针对智能驾驶领域的强力监管风暴，马上就要来了。
咱们先从一个最近的热点新闻说起。
小米汽车，作为今年的“当红炸子鸡”，前不久突然宣布了一件事：召回超过十一万辆的小米SU7标准版。
召回的原因，就是它的L2级辅助驾驶系统，在一些比较复杂的、极端的场景下，表现得不够给力，存在安全隐患。
这可是国内汽车行业头一回因为辅助驾驶功能，搞这么大规模的召回，一下子就把这个问题摆到了所有人的面前。
很多人可能还记得，之前网上流传过一个视频，一辆小米SU7在夜间行驶，遇到了道路施工，路面上摆满了反光锥桶和水马，结果车辆的自动紧急刹车系统（AEB）没能及时识别出来，发生了碰撞。
小米官方后来也承认，没有配备激光雷达的标准版车型，它的纯视觉方案在识别这类非标准障碍物时，确实能力有限。
小米的这次召回，就像是一个信号弹，而真正的主角，是一份即将出台的强制性国家标准，全名叫《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》。
这个标准目前还在征求意见，计划在2027年正式实施。
您别看这名字又长又绕口，它里面的内容，可以说是给整个行业划下了一条前所未有的“红线”，被业内人士称为“史上最严国标”。
那么，这个新标准到底“严”在哪儿呢？
过去，国家对辅助驾驶的规定，大多是针对某一个单一功能的，比如考核你的自动刹车灵不灵，或者车道保持稳不稳，就像是学校里考单科，你只要一门课及格就行。
但这次的新标准，核心抓住了“组合”这两个字。
说白了，就是不再单科考了，要进行一场综合性的“期末大考”。
它要求把车上所有的辅助驾驶功能，比如自适应巡航、车道保持、自动刹车等等，看作一个整体系统，来考核这套系统在整台车上的综合表现。
这就意味着，车企不能再搞“偏科”了，必须门门功课都优秀，而且还要能协同作战，共同保障行车安全。
为了检验这套“组合系统”的真实水平，新标准里设定了大量非常苛刻，甚至可以说是“地狱难度”的测试场景。
这些场景，都是从我们日常驾驶中可能遇到的最危险、最复杂的真实情况里提炼出来的。
比如，在一个漆黑的、没有路灯的夜晚，前方道路突然出现施工区域；或者是在能见度极低的大雾天气里行驶；又或者是在光线昏暗的隧道里，突然遇到一辆静止的故障车。
在这些情况下，新标准明确要求，开启了辅助驾驶功能的测试车辆，必须能够准确、及时地识别到危险，并且迅速做出减速、转向等避免碰撞的动作。
这也就把一个行业里争论了很久的话题摆上了台面：到底要不要用激光雷达？
过去，一些主打“纯视觉”方案的车企，总是宣传摄像头就足够了，认为激光雷达成本高又没必要。
但面对新标准里这些极限场景，纯靠摄像头的方案显然会感到巨大的压力。
理论上，激光雷达探测距离更远，而且不受光线变化的影响，在黑夜、大雾这种环境下，优势非常明显。
当然，新标准并没有强制规定你必须安装激光雷达，它只是把考试的难度提上去了。
你的技术方案行不行，拉到这些场景里跑一跑就知道了，能通过考试，就证明你的方案是可靠的，通不过，那就对不起，你的产品就不符合国家安全要求。
更重要的是，这次的新标准不光管“车”，还要管“人”。
过去，很多车企为了营销，创造了各种比如“L2+”、“L2.99”这样的新名词，让很多消费者产生了误解，以为自己的车已经接近自动驾驶了，于是在使用辅助驾驶时就放松了警惕，手离开方向盘，眼睛去看手机。
一旦发生事故，车企又会马上撇清责任，说“我们这只是辅助驾驶，驾驶员才是责任主体”。
这种模糊地带，让责任的划分变得非常困难。
新的国家标准，就是要彻底终结这种乱象。
它强制要求，所有车辆的驾驶员监控系统（DMS），必须能够同时监测驾驶员的双手和眼睛。
只要系统发现你的手离开了方向盘，或者视线没有注视前方道路，就必须立刻通过声音、灯光等方式发出警告。
如果驾驶员收到警告后仍然没有改正，那么车辆系统就必须采取措施，比如主动减速，甚至靠边停车。
最关键的一条是：这个驾驶员监控功能，不允许用户自己手动关闭。
现在市面上很多车的这个功能，要么可以被一些小花招骗过去，要么干脆就能在设置里关掉，形同虚设。
新规一来，这些漏洞全都被堵上了。
这一规定，就从法律法规的层面，把“辅助驾驶”的“辅助”二字给钉死了，清清楚楚地告诉每一位车主：无论车辆的辅助功能多么强大，你都必须时刻保持专注，承担起驾驶的第一责任。
那么，这个史上最严的新规，会对我们广大的车主，特别是那些已经买了智能汽车的“老车主”们，带来什么样的影响呢？
这可能是大家最关心的问题。
一位在主流车企工作的资深工程师透露，新规实施后，行业内基本上形成了一个共识：那些技术实力不强、自主研发能力跟不上的车企，日子会非常难过。
因为按照规定，新上市的车型必须百分之百满足新标准，而已经卖出去的存量车型，也会有一到两年的过渡期来完成升级。
这就给车企出了一个巨大的难题。
他们必须回头去检查自己过去卖出去的车，看现有的辅助驾驶系统能不能达到新规的要求。
如果达不到，就只有两条路：一是在原来的系统上修修补補，打个“补丁”；二是干脆推倒重来，换一套全新的系统。
后者无论是时间成本还是资金成本，都高得惊人，几乎不现实。
所以，大多数车企只能选择“打补丁”。
但这个补丁也不是那么好打的，特别是对于那些早期技术架构比较落后、系统比较混乱的车型来说，升级改造的难度非常大。
在这种情况下，车企很可能会做出一个非常现实的选择：将有限的资源和精力，全部投入到开发符合新规的新车型上，而对于那些保有量巨大、但技术平台已经老旧的存量车型，可能会逐渐放弃软件更新和功能维护。
这就意味着，数以百万计的“老”智能汽车车主，可能会面临一个残酷的现实：您爱车的辅助驾驶功能，可能会被永远“冻结”在当前的版本，再也无法通过OTA升级来获得新功能，或者修复潜在的安全缺陷。
从智能驾驶这个维度来看，您的爱车可能在几年后就“过时”了。
可以预见，随着新规的落地，整个行业的门槛将被大大抬高。
那些技术不过关的二三流供应商会被淘汰出局，市场会加速向华为、特斯拉这样拥有核心技术和海量数据的头部玩家集中。
未来，智能辅助驾驶将不再是少数品牌的“独门绝技”，而是像安全气囊、ABS防抱死系统一样，成为每一辆合格汽车的“标配”。
我们消费者在选车的时候，可能也会多一个习惯，就像过去买燃油车会关心发动机是哪个品牌的一样，未来我们会先问一句：“这车的智能驾驶系统，是哪家大厂提供的？”这不仅是对自己，也是对道路上所有人的安全负责。
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