2025年慕尼黑车展上，问界M9中东版完成海外首秀。这款搭载华为双百万像素智慧投影大灯、鸿蒙座舱和ADS4智驾系统的旗舰SUV，正式面向欧洲和中东市场开启预订。
放在几年前，中国品牌在慕尼黑车展上发布全球车型，还要被质疑“是不是来蹭热度的”。如今再看，已经没有谁会怀疑中国电动车来欧洲的意图。更值得关注的是，这轮出海已经不再是单纯的整车出口。从问界到零跑、从蔚来到比亚迪，国产新能源正在把过去二十年积累的“中国方案”推向全球——标准、技术、模式，一并打包输出。
这不是一次简单的市场扩张，而是对传统豪华品牌生存空间的系统性挤压。二线豪华品牌在国内的退守，已经是不争的事实。而海外市场的阵地，正在被中国品牌逐一突破。
过去谈到汽车核心技术，话语权牢牢掌握在欧美日手里。发动机、变速箱、底盘调校，这些传统壁垒是二线豪华品牌赖以生存的护城河。凯迪拉克的MRC电磁悬挂、沃尔沃的City Safety、雷克萨斯的混合动力，都是它们喊了多年的“技术招牌”。
可电动车时代，这套逻辑正在被解构。
华为乾崑智能汽车解决方案已经释放出清晰的信号：2024年华为推出乾崑智驾品牌，涵盖ADS智能驾驶系统、鸿蒙座舱、XMC数字底盘引擎等核心技术模块。到2025年，华为与奥迪基于PPE平台开发“油电同智”架构，合作上市车型超过22款，覆盖轿车、SUV、MPV到越野车多种形态。国内超过80%的主机厂选择了华为乾崑。
这意味着什么？意味着中国企业的智能驾驶方案，正在成为全球汽车行业的公共选项。
更具体的变化发生在换电领域。蔚来在欧洲的换电网络已经覆盖挪威、德国、荷兰、丹麦、瑞典等十多个国家，截至2026年4月，欧洲建成换电站约60多座，全球换电站总数接近4000座。2025年，蔚来先后与Hedin Mobility Group、AutoWallis等欧洲本土出行服务商签约，计划进入奥地利、比利时、捷克、匈牙利、波兰、罗马尼亚等七个新市场。firefly萤火虫品牌也在欧洲开启交付，挪威起售价约2.35万欧元，直接对标MINI和Smart。
二线豪华品牌的技术优势，正在被一步步瓦解。发动机技术再精良，消费者不再视其为豪华的核心标准。智能座舱、高阶智驾、整车OTA升级，这些才是当下用户判断“值不值那个价”的标尺。
传统豪华品牌卖车，依赖的是经销商网络。车卖出去，服务就交给4S店，品牌和用户之间的连接越来越弱。二线豪华品牌更是如此，门店数量逐年收缩，经销商连利润都保不住，更谈不上什么用户运营。
中国新能源品牌的做法完全不同。
蔚来在欧洲铺设的不仅是销售网络，更是服务体系。NIO House在海外落地，社区活动在欧洲三年举办了1450场，用户顾问参与品牌建设。firefly萤火虫在欧洲采取“一国一策”的渠道策略，在挪威、荷兰等核心市场直营，在法国、德国等分散市场通过区域代理模式运营。这种精细化的渠道管理，让品牌和用户之间始终保持着紧密联系。
零跑的选择更加激进。与Stellantis集团成立合资公司“零跑国际”，由Stellantis持股51%、零跑持股49%，独家负责大中华区以外的全球市场销售与生产。借助Stellantis在欧洲的渠道网络，零跑迅速铺开局面。到2026年6月，零跑业务覆盖全球40多个国家和地区，全球渠道网点突破2000家，其中海外网点超过950家。德国市场一年多时间落地超100家门店。
反观二线豪华品牌在海外市场的布局，多数仍依赖传统的经销商体系。经销商卖车赚差价，卖不动就关店，品牌和用户之间没有任何黏性。当中国品牌把“用户至上”的直营体系移植到海外，消费者很快就能感受到差别——买车不是终点，而是服务的起点。
二十年前，中国汽车工业起步时，走的是“以市场换技术”的路子。合资建厂，让出国内市场，换取外资的技术转让。代价是巨大的，但这条路确实让中国汽车工业完成了原始积累。
如今局面彻底反转。
2025年，中国新能源车出口261.5万辆，占整车出口总量的37%。进入2026年，势头更猛。6月单月，乘用车整车出口87.7万辆，同比暴涨82.3%，新能源出口占比接近57%。零跑上半年海外出口超7.5万辆，已经超过2025年全年总量。比亚迪海外销量暴增95%，泰国、巴西、匈牙利工厂陆续投产。
零跑的数据最具冲击力。2026年上半年，零跑在意大利纯电动汽车市场累计上牌24269台，同比增长1448.8%，市占率29.4%，稳居第一。T03成为意大利最畅销的纯电车型。在意大利这个欧洲汽车工业发源地之一，每卖出三辆纯电动车，就有一辆来自零跑。
更值得关注的是产能布局的深层次变化。吉利以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权，零跑依托Stellantis的全球产能，比亚迪在匈牙利建厂——中国品牌不再只是“中国制造、出口全球”，而是在当地生产、当地销售、当地服务。产地优势，是传统豪华品牌最后一道防线，如今也在被攻破。
二线豪华品牌在全球市场的处境，正在变得越来越尴尬。电动化转型迟缓，智能化体验落后，成本控制难以匹敌中国供应链的规模效应。2025年，凯迪拉克在华销量从巅峰的23万辆跌至约10万辆，沃尔沃大中华区一季度销量同比下跌17%，英菲尼迪全年销量仅1406辆。这些数字背后，是品牌溢价能力正在加速流失。
国内市场失守，海外市场又被中国品牌步步紧逼。二线豪华品牌的退路，正在一条条被堵死。
很多人还在问，二线豪华品牌降价促销、加快电动化，是不是还有机会翻盘？
问题不在于它们愿不愿意转型，而在于转型的速度是否跟得上。中国品牌从决策到落地，产品迭代周期以月为单位计算；而传统豪华品牌，中国区域提出需求，要等欧美总部审批，再协调全球供应链，一套流程走完，市场窗口已经关闭。
这不是某一家品牌的问题，而是一个时代的结构性转变。当中国车企掌握了芯片、车载系统、智能驾驶这些底层核心技术，当中国方案成为全球汽车产业绕不开的选项，话语权的转移就成了必然。
如果让你向一位外国朋友推荐一款中国智能电动车，你会首选哪个品牌？
