现在要是节假日开车上高速，您可能会在服务区看到一个挺有意思的现象。

在那些新能源充电桩前面，排队的、正在充电的车里头，有不少车看着就不太对劲。

您凑近了一瞧，好家伙，车屁股后面明晃晃地还留着个排气管呢。

这就让很多开纯电动车的朋友心里犯嘀咕了：这不都是混动车吗？

能加油跑的，怎么也来跟我们这些离了电就得趴窝的纯电车抢充电桩呢？

说好的上了高速就老老实实加油，怎么现在都变得“油电通吃”了？

这个现象可不是个例，而是越来越普遍了。

就说前段时间有个车主分享的经历，他进服务区想给自己的纯电车补点电，结果发现八个充电枪里头，有五台都是混动车。

有插电混动的，像腾势D9那种大MPV，也有增程式的，比如满大街跑的理想汽车。

这一下就把本就不宽裕的充电资源占去了一大半，让后面排着队的纯电车主们是又急又无奈。

要搞明白这背后的原因，其实不复杂，说穿了就是两笔账，一笔是经济账，另一笔是体验账。

咱们先来算算这笔经济账，这笔账一算，您就立马能理解混动车主们的选择了。

现在高速服务区的电价，虽然比家里充电要贵，但跟油价一比，那可就便宜太多了。

一般情况下，服务区的电价大概在一块五到一块七一度电，有时候碰上用电低谷，甚至能有一块钱一度的。

咱们就按一块五一度来算，一辆混动车，百公里的电耗就算它高一点，20度电，那跑一百公里的花费就是30块钱。

可要是用油呢？

现在92号汽油的价格基本都在8块钱一升上下浮动。

一辆混动车在没电的情况下用油跑高速，百公里油耗就算7升，那一百公里下来就是56块钱。

您看，一个是30块，一个是56块，跑同样的路，用电能省下将近一半的钱。

对于很多已经习惯了在市区用电开车的混动车主来说，这种价格上的差距感受会更强烈。

他们在家里用自己的充电桩，一度电可能才三四毛钱，算下来一公里成本不到一毛钱。

这种“白菜价”的出行成本已经成了他们的日常。

突然上了高速，让他们切换到烧油模式，一公里成本噌地一下涨到七八毛，心里那道坎儿可不好过。

这就好比一个人天天在家吃经济实惠的家常菜，突然让他顿顿都去外面下馆子，钱包肯定会觉得“压力山大”。

所以，只要服务区有空闲的充电桩，花个半小时一小时，用相对便宜的电来跑，既能省下真金白银，也能让自己的消费习惯得以延续，这自然成了一个非常理性的选择。

算完了经济账，咱们再来聊聊另一笔账，就是驾驶体验。

这也是一个非常关键的因素，甚至对某些车主来说，比省钱还重要。

混动车，特别是增程式和一些比较新的插电混动车，它们最大的卖点之一，就是在有电的情况下，开起来的感觉跟纯电动车一模一样。

那种安静、平顺、提速快的感觉，是传统燃油车给不了的。

车子启动的时候悄无声息，踩下“油门”（应该叫电门），动力响应非常直接，没有发动机的轰鸣声，也没有变速箱换挡的顿挫感，整个车开起来就跟在冰面上滑行一样顺畅。

可是一旦电池的电量用光了，进入了所谓的“亏电”状态，那驾驶体验可能就会出现明显的下降。

这时候，车里的发动机就得启动起来，一边给电池充电，一边可能还要参与驱动车辆。

特别是对于一些增程式电动车来说，发动机的主要工作就是个“发电机”。

当它被迫长时间高负荷运转时，那种噪音和振动就会比较明显地传到车厢里。

前一秒车里还安静得像个图书馆，后一秒就可能感觉像是旁边开过来一台小机器，那种从安静到嘈杂的落差感，会让很多已经习惯了纯电驾驶质感的车主感到非常不适应。

为了能继续享受到那份静谧和顺滑，他们宁愿在服务区多花点时间排队充电，给电池补补能，让接下来的旅途能更舒适一些。

混动车主的选择从个人角度看完全合情合理，但问题也就出在这里。

他们的合理选择，恰恰和纯电车主的紧急需求发生了冲突，而这个冲突的核心，在于两者充电效率的巨大差异。

纯电动汽车，因为电池容量大，设计之初就是为了快速补能，所以普遍都支持大功率快充。

现在市面上主流的纯电车，充电功率达到80千瓦甚至120千瓦都是很正常的，一些高端车型充电功率甚至能超过200千瓦。

这意味着，一台纯电车在服务区快充站，通常半个小时左右就能充进去大部分电量，足够再跑两三百公里，也就是喝杯咖啡、上个厕所的功夫，就能解决续航焦虑。

但是混动车就不一样了。

它们的电池包本身就比较小，而且为了成本和电池寿命考虑，通常不支持那么高的充电功率，快充功率普遍也就在二三十千瓦左右，好一点的能有四五十千瓦。

这就导致了一个很尴尬的局面：混动车充电非常慢。

一台纯电车半小时就能解决问题走人，换成一台混动车可能得在一个充电桩上“趴”一个多小时才能充满。

所以在节假日车流高峰期，服务区的充电桩前就会出现这样的场景：一台混-动车在慢悠悠地充着电，后面却排着好几台续航已经见底、急得像热锅上蚂蚁的纯电车主。

对于纯电车主来说，电量就是生命线，没电了车就真的动不了了，他们的充电是刚需中的刚需。

而眼睁睁看着宝贵的充电桩被一个可以加油的“邻居”长时间占用，心里的那种焦虑和不满可想而知。

这场在服务区上演的“充电桩争夺战”，其实也把一个更大的问题摆在了所有人的面前：纯电、增程、插混这几种不同的新能源车，到底哪种更适合我们普通老百姓？

其实，这没有一个标准答案，因为它们各自的优缺点都非常鲜明。

纯电动车，它的优势是使用成本最低，尤其家里有充电桩的话，用车成本可以忽略不计，而且保养也简单便宜。

但它的短板就是续航焦虑，特别是跑高速和冬天的时候，续航里程会打折扣，节假日扎堆充电更是让人头疼。

它更适合那些主要在城市里开，有固定充电位，不经常跑长途的用户。

增程式电动车，可以说是一种折中的方案。

它平时开起来和纯电车没区别，驾驶体验很好，同时又因为有个能烧油的“发电机”，彻底告别了里程焦虑。

但它的问题是，只有经常充电才能保持低成本优势，如果长期当油车开，高速油耗会比同级别的燃油车或插混车要高一些。

它适合那些追求纯电驾驶感受，但又不想被充电桩束缚住的人。

插电混动车，则是一个更偏向于“油”的方案。

它的技术更复杂，发动机可以直接驱动车轮，所以在高速上行驶时燃油经济性通常会更好。

它既能满足短途用电的经济性，也能胜任长途用油的便利性，是个“全能选手”。

但有些车型的缺点是在没电的时候，发动机介入的感觉会比较明显，影响行驶的平顺性。

它更适合那些经常需要跑长途，对续航稳定性要求很高的家庭。

总的来看，高速服务区里混动车和纯电车抢充电桩的现象，并不是谁对谁错的道德问题，而是在新能源汽车快速发展的浪潮下，个人利益最大化的选择与公共资源不足之间产生的一个现实矛盾。

这也反映出我们国家的新能源汽车市场是多么的有活力，能提供如此多样化的技术路线来满足不同人的需求。

这也提醒我们，充电桩等基础设施的建设还需要继续加快步伐，同时也呼吁大家在享受便利的时候，尤其是在节假日高峰期，能够更多地相互体谅，合理规划自己的补能方式。