81.9%的4S店价格倒挂，行业亏损比例达到55.7%。
这句话像一把刀。切开了曾经光鲜的汽车经销链条。曾经的“金饭碗”，如今被价格战和新能源的浪潮拍得支离破碎。
3月13日，4S店一哥中升控股发布业绩预告，预计2025年亏损不超过20亿。 这不是孤例。它只是冰山一角。表面上是亏损数字，下面是生意逻辑的崩塌。
所谓4S，是Sales、Service、Spare part、Survey的缩写。1998年，这套日本模式被引进中国。那时候，燃油车多。发动机需要保养。零部件常换。4S店是车企与车主之间的桥梁，也是利润的聚集地。
问题是，时代变了。新能源来了。渠道变了。车企开始直营。还有1S店，只做销售的模式也出现了。结果是，很多4S店失去了存在的必要性。
2025年关店4961家。 大门关掉的，不仅是门头，还有很多家人的饭碗。2025年底，全国4S店为32432家，比之前又少了1.4%。这是在收缩中的网络。
中升的中报像一面镜子，照出行业的病症。上半年收入773亿元，比去年少了50亿。新车销售579亿，同比减少了28.8亿元。再看二手车，销售收入为60.15亿元左右，同比下降了27%。更中升虽然二手车销售台次同比增长了9.6%，但收入却下降了60.2亿元，平均一台车收入下降了33.4%，单车利润不足3000元。数字冷冰冰，但每一行背后都是4S店的账本在哭。
为什么会这样？有三记重拳落在4S店身上。第一拳，车企内卷和价格战。以前是加价，现在反过来打折。甚至倒贴钱卖车。4S店的身份让它可以对指导价做动态调整，但当所有人都在打折，你的毛利就像被抽走的糖。走量救不了利润。中升的毛利也因此下降了14.6%。
第二拳，二手车市场被压缩。以旧换新看似刺激新车，但换下来的车很多超过6年，利润被挤薄。第四、第五手车流通链条被压扁，4S店的二手业务变得不再好赚。
第三拳，金融和保险的红利收窄。曾经金融业务能贡献24.3%的毛利。监管在2025年6月出手，限制了“高息高返”，结果这块贡献下降了14个百分点。曾经靠金融方案拿提成、靠保险拿返利的日子不复存在。
但并不是全无出路。中升找到了一条稀缺路：高端和存量服务。售后成了最后的堡垒。上半年售后收入114.5亿元，同比增长4.4%，售后服务毛利54.4亿元，同比增长了8.1%，车险续保99万单，同比增长了10.6%。按照中升公布的400台次售后入场来算，相当于每一次台次的车，在4S店消费了2800元左右。售后，短期内还能撑住一点呼吸。
中升也在调仓。上半年关停了37家授权门店（自2024年11月起），同时开了19家。眼睛瞄向高端。它在全国32个城市有439家门店，覆盖全国2010万的豪华车主中的14.6%。在豪华品牌里，奔驰门店达到了108家，规模全国第二。问界这个新能源品牌的门店数量已经超过了奥迪、沃尔沃、宝马、捷豹路虎，达到了36家，问界在豪华品牌销量中的占比高达62.3%。
这种“集中+高端”的打法带有明显的梯度分化意味。龙头有资本、有品牌资源和客户积累，可以往高端和服务端深耕。中小4S店则像被风吹落的叶片，随时会被扫进垃圾箱。
有业者把4S店的命运比作茅台经销商的变迁。茅台时代，经销商付钱拿货，囤货、炒货、拉升渠道利润是他们的游乐场。如今茅台把定价权和渠道收回，直营模式兴起，经销商只能拿5%的佣金做客户转化和服务。4S店的角色很可能出现类似的蜕变。你还有库存吗？你还有谈判力吗？没有的话，可能就是被收编为“服务供应商”。
然后就是现实的残酷分层。燃油车品牌还能维系一部分传统4S网络，售后还能提供短期现金流。但新能源和新势力们多数不需要这样的渠道。它们已经在过去十年里把直销、数字化、轻资产线下体验店做得很顺手。很多新势力是“老炮”，并不需要依赖传统4S来快速铺开市场。
当提成变成唯一收入，差价消失，4S店的利润模型彻底被改写。店面不再是议价筹码，而是服务外包。你不再是“老板”，你变成“打工人”。
说白了，行业进入下半场。资源向头部集中，网络加速整合。关店不只是数字的减少，更是一个行业生态被重塑的过程。有人能转型上岸。更多人，会被潮水拍在沙滩上。
问题抛给你：当车企把定价权和渠道握在手里，4S店还配得上“经销商”这个称呼吗？
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