“等OTA升级解决”——这可能是新能源车主最常听到，也最不愿听到的一句话。
零跑D19上市那阵子，场面是真热闹。21.98万到26.98万的售价，5252mm的车长，3110mm的轴距，比理想L9还长一截，轴距跟问界M9持平。全系标配双腔闭式空气悬架和CDC连续可变阻尼减振器，全球首发双高通骁龙8797芯片，总算力1280TOPS。增程版80.3kWh电池，纯电续航500公里，纯电版115kWh电池续航720公里。首月交付7021台，直接拿下大型新能源SUV销量第三名，截至2026年6月累计交付接近2万台。
但另一组数字同样扎眼。截至2026年3月，车质网上零跑的投诉页面累积到92页，总投诉量逼近2760条；黑猫投诉平台上与零跑相关的故障投诉超过4200条。2025年零跑汽车的投诉指数同比暴涨37%，在新势力投诉榜里排到了第三。有车主提车当天就懵了——新车只开了70公里，无征兆频繁自动急刹，短路程出现3到6次，自动泊车直接失灵。经销商查不出原因，僵持多日后被迫拆解，最终检测结果是原厂右后轮轴承存在质量问题，磁面受损连带制动系统异常。还有车主反映，购车9天内车机行驶中黑屏3次，刹车踏板卡顿异响，车漆自然脱落。更让人担心的是，有车主在高速行驶时突然失去动力，仪表盘报错后只能靠边停车等待救援。
厂家对这些问题的回应倒是挺统一：等OTA升级解决。
这不是零跑一家的问题。打开车质网和黑猫投诉平台，特斯拉、问界、深蓝等新势力品牌的投诉页面，类似的剧情反复上演。一边是堆料堆到天花板的价格屠夫，一边是品控漏洞百出的口碑黑洞。这种撕裂感，正在成为新势力行业的集体症候。
OTA本是技术进步的产物，让汽车像手机一样可以远程升级、持续进化。但如今，它正被越来越多车企当作掩盖品控缺陷的“万能补丁”。
第一类问题是功能延期。新车发布时，宣传海报上写满了“高阶智能驾驶”“自动泊车”“城区领航”等卖点，但实际上线时间一拖再拖，甚至成了“永久画饼”。零跑D19上市时最大的卖点就是智驾——双高通8797芯片、VLA大模型、28个感知硬件含激光雷达，全系标配。发布会上官方反复强调可实现“车位到车位”全场景领航辅助，覆盖44项智驾功能。但上市两个月后，车主能用的只有基础高速领航和自动泊车这类L2级辅助功能，城区领航、环岛通行、车位到车位全场景覆盖，一个都没推送。多位车主表示，购车时销售明确承诺“智驾功能上市即有”“买回去就能用”。这种“上市时全系标配，提车后全系等更”的落差，直接催生了大量以“虚假宣传”“VLA画饼”为标题的投诉。
深蓝S7i的车主同样深有体会。他们多花了约1.5万元购买高阶智驾版，深蓝汽车曾在宣传中明确承诺，OTA升级后将新增城区巡航功能、红绿灯读秒等功能。两年过去，这些承诺一个都没兑现。智驾系统仅从1.0版本更新到1.1版本，此后再无动静。有车主直言：“花智驾版的钱，享受的却是普通版服务，甚至还没有普通版更新得快。”
第二类问题更严重——硬件缺陷也靠OTA“打补丁”。车门异响、底盘振动、刹车卡顿这类机械问题，本应召回或返厂维修，车企却用OTA升级“优化软件”试图掩盖。2025年上半年新势力投诉排行中，零跑因刹车抖动、续航虚标等问题位列投诉榜第二，投诉指数达到604.3。深蓝S05的投诉案例中，续航缩水占比35%、智能驾驶辅助系统失效占比28%，面对潮水般的投诉，深蓝汽车的应对措施主要是推送DEEPALOS系统更新、BMS固件升级，试图通过“软件优化”来治愈“硬件伤痛”。
OTA成本低、见效快，能避免大规模召回带来的负面舆论和财务压力，这背后的算盘打得精明。2025年全年，我国乘用车市场共通过OTA推送10003项功能更新，相比2024年的7601项增长超三成。但更新数量的激增，并不等于用户体验的提升。当用户对OTA从期待变为麻木，甚至开始嘲讽“OTA万能论”时，说明车企越依赖OTA，越暴露出品控的不自信。
销售时说得天花乱坠，提车后一句“等OTA”就打发了——功能未兑现，到底算不算虚假宣传？
从法律层面看，这个问题存在明显的定性困境。车企在宣传时惯用的手法是“硬件预埋”，暗示车辆已具备未来升级的硬件基础，但从不写明具体的时间表。这种模糊承诺在司法实践中举证困难——消费者要证明车企“故意隐瞒或虚假承诺”，需要拿出宣传时的明确承诺证据，而车企往往以“技术迭代存在不确定性”为由进行抗辩。
但并非没有先例。2026年5月，10名特斯拉中国车主以“虚假宣传、消费欺诈”为由将特斯拉告上法庭，索赔金额合计395万余元。原告方代理律师指出，特斯拉明知其宣传的“完全自动驾驶”功能未获中国监管部门批准，无法实现其宣传的核心功能，并隐瞒硬件技术缺陷，进行误导性宣传。这批车主中，有人早在2019年就以5.6万至6.4万元的价格购买了FSD功能，等待七年仍然未能获得承诺的核心体验。更让车主愤怒的是，2025年2月中国版FSD开放时，仅面向搭载HW4.0硬件的部分车型推送，配备HW3.0的老款车型直接被排除在外。
在美国，类似的维权行动已有胜诉先例。一位华盛顿州车主通过仲裁成功维权，特斯拉被判退款10600美元。得克萨斯州一位车主在小额索赔法院起诉特斯拉，因特斯拉无故缺席，法院作出缺席判决，裁定特斯拉需赔付10600美元赔偿金。
深蓝S7i车主的维权路径同样值得关注。多位车主向市场监管部门投诉，并依据《消费者权益保护法》主张“退一赔三”。有律师指出，车企的OTA承诺已成为购车合同的一部分，长期不兑现承诺不仅违约，还涉嫌侵害消费者的知情权和公平交易权。无论供应商是否破产或更换，车企作为法定的产品质量责任主体和合同相对方，必须承担全部法律责任。
对于普通消费者来说，维权路径并非没有出口。向市场监管部门举报虚假宣传、要求责令整改，是成本最低的行政投诉方式。联合同款车型车主发起集体诉讼，可以降低单个消费者的维权成本。通过社交媒体、车友群、媒体曝光，倒逼车企回应，也是行之有效的舆论施压手段。但前提是，保留好宣传截图、聊天记录、OTA版本更新日志等证据——这些决定着维权成败的关键。
D19的成功是有道理的。在二十多万的价位，能把空间、配置、续航做到这个程度，确实对家庭用户有极强的吸引力。但新势力品牌的品控、售后、软件迭代速度存在不确定性，这也是事实。首批用户很多时候承担着“小白鼠”的角色，你买的不仅是车，还有厂家后续的OTA能力和售后响应速度。
2025年3月，工信部与市场监管总局联合发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，新规加强了对OTA升级的备案管理，当月更新量骤降至全年最低的265项。2026年3月，全国12315平台关于车企OTA锁电的投诉单月超过1.2万件，同比暴涨273%，随后监管部门约谈8家车企，3家因违规被立案调查，2家车企撤回争议升级包并承诺恢复性能。这些信号表明，监管层正在收紧对OTA的松紧带。
但监管之外，行业自律同样关键。车企需要建立透明的OTA时间表，参照互联网行业的“版本路线图”模式，公开每项功能的预计上线时间、延期原因及补偿方案。硬件问题必须硬件解决，不能以OTA为借口。建议车企设立独立的品控部门，直接向最高管理层汇报，引入第三方检测机构定期公布品控报告，增加透明度。行业协会也可以建立“黑名单”制度，曝光屡次用OTA推诿的企业。
截至2026年初，零跑仅有280家服务网点，却需要支撑近60万辆的年交付量，每个服务网点需要服务的车辆数超过2100辆。这种服务密度在二三线城市尤为吃力。配件等待周期过长、售后响应速度跟不上，这些问题不会因为一次OTA推送就自动消失。
零跑D19的底气在于堆料，但它的危机，也恰恰在于堆料之外的东西。当“软件定义汽车”成为行业共识，信任的定义权最终掌握在用户手中——你遇到过车企用OTA拖延解决问题的情况吗？
