中国激光雷达拿下九成份额后外媒为何只盯亏损数字
份额洗牌完成后市场格局已变
2024到2025年，乘用车激光雷达赛道出现集中化拐点。中汽中心与央视网联合确认，全球市场在这一阶段完成重新分配，中国阵营成为主导力量。与此同时，第三方机构Yole的统计也指向同一结果，中国激光雷达品牌在全球乘用车市场的份额达到92%，行业头部进一步向少数玩家集中。
在这轮变化中，华为、禾赛、速腾聚创、图达通处于核心位置，海外曾经的领先者市场空间被明显挤压，美国Velodyne、以色列Innoviz等企业的份额降至较低水平，部分公司出现经营压力。中国工信部装备工业司公开信息也释放出信号，车载高端传感器领域首次出现明确的全球领跑态势。
当市场集中度提升到接近垄断时，竞争的焦点不再是有没有产品，而是谁能用更低成本稳定供货、谁能把研发迭代做成体系，这恰恰是中国供应链和制造体系最擅长的赛段。
亏损并不等于失败而是先把路修出来
路透社在2025年下半年多次把镜头对准企业财报中的亏损数据，并把亏损与商业模式可持续性直接绑定，形成一种叙事框架：市场占有率高，但企业在“烧钱”。问题在于，激光雷达属于重资产与高研发强度叠加的行业，单看某一年利润表，很容易把阶段性投入误读为经营失灵。
更关键的变量是规模效应何时跨过临界点。禾赛在2026年3月24日发布的最新财报给出了时间答案，公司2025年全年净利润4.36亿元，并披露全年出货量162万台，同比增幅222.9%，同时将2026年出货目标上调至300万到350万台。盈利的出现意味着两件事同时成立：单台成本被量产摊薄，订单结构足以支撑产线持续运转。
从亏损到盈利只隔一年，说明此前的亏损更像是在为产能、良率、供应链议价与产品迭代提前付款，而不是在为无效竞争买单。
真正的护城河来自专利链条和量产体系
激光雷达不只是一个硬件盒子，它由芯片、光学、信号处理与算法共同决定上限，而这类能力一旦形成组合优势，就很难被短期资本追平。公开信息显示，速腾聚创在激光雷达芯片相关领域拥有约100件专利，禾赛约90件，专利与工程化经验叠加，会把竞争从价格拉回到体系能力的对抗。
价格下探看起来像激烈竞争，实质是用制造能力重写成本曲线。五年前，Velodyne的64线产品售价曾高到7.5万美元，接近一台豪华车价格。如今中国企业把相近性能产品拉到数百美元区间，甚至出现2600元人民币价位段的产品。价格被压下去并非单纯让利，而是用规模化生产、国产替代和供应链整合把成本结构拆解重组，迫使成本偏高的对手无法跟进。
这也是为什么外界看到的亏损，最终会在产能爬坡完成后被摊薄，利润会以更快速度回到报表上。
从车载到机器人第二曲线正在打开
激光雷达的需求并不只来自汽车。随着机器人、割草机、物流与工业移动设备的应用加速，传感器正在从“车规专属”走向“多场景通用”，这会显著改善企业的收入结构，降低对单一市场周期的依赖。
禾赛披露其2025年机器人领域激光雷达交付量接近24万台，同比增幅425.8%。当同一套核心器件在更多场景复用，研发投入的回收周期会缩短，供应链采购也会获得更强议价能力。这类多场景扩张，往往比单纯在车载市场拼配置更能体现企业的长期韧性。
一个容易被忽略的点是，外界讨论“亏损”时常把它当作终点，但在硬科技产业里，亏损更像一段必要的工程期，等到应用场景扩展、规模起量、产品平台化之后，盈利才真正开始变得稳定。
外界争议背后是定价权的转移
激光雷达曾长期是高端车型才会考虑的配置，价格门槛决定了渗透率上限。现在随着成本下降，10万元级家用车开始出现搭载激光雷达的趋势，智能驾驶的普及速度随之加快。公开数据显示，2025年中国L2及以上车型渗透率达到62.58%，在需求端形成新的正循环：配置普及带来销量，销量反过来推动传感器出货，出货再把单价继续拉低。
当一个品类从少数人用得起变成多数人用得上，最先失去优势的往往不是技术本身，而是过去依赖高价与稀缺来维持利润的旧模式。外媒执着于亏损数字，很容易忽略更大的变量：全球高端车载传感器的定价权与供货主导权正在发生迁移。
你更看重激光雷达企业的短期利润表现，还是更看重它们用规模和专利把成本打下来的长期能力？
信息来源：中汽中心与央视网联合确认相关报道；Yole报告与界面新闻2025年04月11日发布内容；禾赛科技2026年3月24日发布财报信息；China.com相关报道汇总。
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