你听到这个了吗，屏幕上突然跳出一个数字：500到1000辆，2到3年内就能看到重卡的L4自动驾驶进入量产规模化。这是小马智行在8月3日北京的媒体沟通会上透露的计划，听起来像一个赌注，但他们说这只是进入“规模化服务运营”的起点。
行业共识也在往这个方向靠拢——当Robotaxi车队真正超过千辆，才算真正跨过技术验证的门槛，开始被市场当成常态化的城市出行选项来检验。这条分水岭，被业界视作自动驾驶服务从“看起来很酷”变成“每天都用得上”的关键时刻。
在重卡领域，小马智行把Robotaxi和Robotruck一起推向量产的路线，在8月的发布会上也被提及。第四代自动驾驶重卡已进入量产阶段，贺星说，2到3年内有望达到500到1000辆规模，“当一件事情做到千辆之后，就可以用规模化来驱动商业闭环了。”
为什么现在才到这一点？先看行业变化。新能源重卡的渗透真的在加速，今年上半年国内新能源重卡累计销量达到14万辆，同比增77%，增速在前五个月的趋势基础上进一步抬升。各大重卡OEM也在推出正向研发的平台和产品，给像小马智行这样的自动驾驶玩家提供了从底层做起的机会。
然后是技术成本的显著下降。随着Robotaxi进入千辆时代，技术迭代不断，ADK（自动驾驶套件）成本下降60%到70%左右，给卡车业务带来大幅度的成本红利。更重要的是，Robotaxi和Robotruck用的是同一套传感器、同样的硬件方案，甚至计算平台都一样——从零部件的安全性、可靠性，到成本控制，效果都直接叠加。这也是为什么卡车没有早在几年前就量产的核心原因。
再来是行业痛点——物流领域对安全、成本、司机短缺的需求日益明显，终端用户对智驾的接受度也在提升。商用汽车新闻传媒对道路货运从业者做的调查显示，安全、成本、效率是三大最关注点，头部客户在快递快运领域已经充分验证了智驾的价值，接受度也在不断提高。
对坚持走自动驾驶路线的小马智行来说，这正是机会所在。打造自动驾驶卡车的结构性护城河，靠的不是单点技术，而是跨场景的高复用和全链路的协同。贺星强调，成本敏感的物流车队一旦看不到L2智驾带来的边际收益，L2就难以成立一笔可行的投资；L4在劳动力短缺的市场里天然能提供更高的价值和ROI。于是他们坚持走L4的逻辑，原因其实挺现实——L4不仅安全性更高，长期的成本回收也更可观。
同样的思路也用于轻卡。2026年北京车展，小马智行发布了首款全车规、全冗余的L4级无人驾驶轻卡，首代L4纯电轻卡将同步落地，未来实现从干线物流向城市配送的延展。今年他们将申请轻卡自动驾驶牌照，2027年初推进规模化运营。贺星预期，轻卡的落地会比重卡更快，因为轻卡沿着Robotaxi的成熟路径快速实现无人化和规模化，ODD高度重叠，协同效应明显。
当技术和运营走到最大规模的复用和协同，边际成本的优势就会放大。商用车领域的观察也指出，除了技术先进性，跨场景的高复用和多业务线的协同，才有可能在自动驾驶重卡领域率先走出一条路，推动商业闭环的真正建立。小马智行的优势，在于世界模型2.0的自主进化、全栈自研的“虚拟司机”架构，以及跨场景的高复用率，已经构成从算法到规模化运营的结构性护城河。
从数据看，活跃的训练和测试量已经铺得很 dense。每周生成的数据远超一个量级的增长需求，覆盖重卡、轻卡和乘用车三大场景，支撑着安全性达到“超越人类司机10倍以上”的持续改进。你若把它想象成一个不断自我训练的系统，也就不难理解他们为什么对未来充满信心。
这场关于重卡自动驾驶的路，还在继续走。你会不会在不远的将来，在自己的城市看到无人驾驶重卡穿梭的场景？
