就在昨天，3月12号，本田那边正式发话了，预计2025财年净亏损4200亿到6900亿日元。你说这消息来得突然吗？其实一点都不突然，这是本田自1957年上市以来头一回年度亏损。近70年持续盈利的纪录，就这么被打破了。更吓人的是，这次亏损的核心是2.5万亿日元的电动化战略减值，这笔钱相当于本田2024财年全部净利润的2.7倍，不仅吞噬了当年全部收益，更透支了过去三年累计利润。
说实话，本田不是第一个栽跟头的，也绝对不是最后一个。现在这个车市，就是一场残酷的“大逃杀”，尤其是那些曾经在中国市场横着走的日系车，你根本不知道哪一天醒来，市场份额就从每4辆有1辆变成每10辆有1辆。2025年，日系三强丰田、本田、日产在中国市场合计销量约308万辆，在中国车市3440万辆的总销量大盘中，合计市场份额已不足9%，较巅峰时期的23.1%大幅缩水。
你要是以为这只是本田一家的问题，那就大错特错了。看看这组数据：2025年本田在华销量64.53万辆，同比暴跌24.28%，连续第五年下滑，比2020年巅峰的时候少了将近100万辆。日产更惨，2025年在华销量65.3万辆，同比下降6.26%，这已经是日产连续第七年在中国市场下滑，较2018年高点近乎折半。
只有丰田，目前算是日系里唯一还能稍微喘口气的。2025年在华卖了178万辆，微增了0.23%，勉强保住了增长。但仔细看数据，这增长是靠混动车型撑起来的，丰田HEV混动车型销量达62.3万辆，占总销量比重升至35%。而且丰田这178万辆，比起2021年巅峰的194万辆，还是少了16万辆。
有意思的是，就在日系车节节败退的同时，中国品牌突然支棱起来了。2025年，中国车企全球累计销量近2700万辆，25年来首次超越日本，登顶全球第一。比亚迪一家2025年就卖了460.24万辆，同比增长7.73%，其中纯电动汽车销量达226万辆，首次超越特斯拉登顶全球纯电销冠。吉利汽车2025年全年销量为302.46万辆、同比增长约39%，长安汽车2025年销量为291.3万辆、同比增长8.5%。
你想想，比亚迪460万辆对日系三强合计308万辆，这仗怎么打？更关键的是市场渗透率，2025年中国新能源汽车渗透率首次超过50%，自3月起连续九个月稳居50%以上，11月更是飙升至59.5%的高位。而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有7%，日系车在中国市场的新能源渗透率推测可能更低。
日系车的溃败，根源在哪？销量下滑的本质是产品竞争力，尤其是用户体验层面出现了“代际差距”。
先说智能座舱之困。现在中国消费者，尤其是年轻群体，早就把汽车当成“智能移动终端”了。而日系车在智能化领域的短板，成为了失去这部分消费群体的关键原因。日系车的车机系统至今停留在“倒车影像+蓝牙”阶段：车机卡顿、功能单一，连基础语音控制、在线导航都做不好；不支持OTA升级，买时什么样，开十年还是什么样。
反观中国车企，智能座舱已成标配：语音控制车窗、空调、导航，车机能刷视频、玩游戏、控制智能家居；高阶智驾实现高速领航、自动泊车、城市通勤。华为麒麟990A芯片在问界M7上的应用展现了国产智能座舱的强大性能，支持多屏联动、电影同步放映等复杂功能，6GB内存和128GB存储为流畅体验提供了坚实基础。
再说智能驾驶之迟。日系车在高级辅助驾驶功能上的保守与滞后，与中国品牌在此领域的快速迭代形成了鲜明对比。中国车企通过软硬件协同开发实现快速迭代，而日系车企仍依赖供应商的传统方案，产品更新周期漫长。丰田THS系统仍然采用传统的ECU架构，智能座舱芯片算力明显落后。
最后是设计理念之旧。日系车在设计上对传统审美的固守与中国新能源车在造型、内饰、灯光语言上的创新、科技感与个性化表达，形成了强烈反差。当中国市场的消费者已经习惯了大屏、快充和流畅的智能座舱时，日系品牌推出的所谓“纯电”车型，大多只是由燃油车平台简单改造而来，被业内戏称为“油改电”。
产品落后的根源在于僵化、迟缓的组织与决策体系。日系车企的困境，本质是“创新者的窘境”：燃油车产业链太强大，转型电动化等于自我革命，再加上智能化、软件能力的先天短板，才导致在华及全球市场份额被挤压。
典型案例就是决策链条冗长。市场反馈到产品改进周期漫长，中国团队为适应中国市场提出的智能化升级方案，往往需要经过层层审批，等总部批准了，竞品都迭代三版了。这种“慢半拍”的决策逻辑，让日系车在快速变化的中国市场完全跟不上节奏。
技术路线犹豫是另一个致命伤。日系车企在纯电、混动、氢能等多条技术路径上摇摆，资源分散，错过纯电市场爆发期。当2018-2023年全球电动化爆发、中美欧全力押注纯电时，日本车企却沉迷混动“现金牛”，孤注一掷赌氢能源。丰田、本田坚信，氢燃料电池才是“终极能源”，投入超300亿美元研发，却忽略了最现实的问题：一台氢燃料电池车售价超750万日元，一个加氢站成本1亿日元，日本全国加氢站不足百个，普通消费者根本买不起、用不起。
供应链依赖与转型包袱更是沉重。日系车企对原有燃油车供应链体系的高度依赖，成为向电动化快速转型的沉重包袱。中国从电池、电机、电控到车规级芯片、智能座舱，形成完整闭环，宁德时代、比亚迪等企业掌控全球电池市场，成本比日本同类产品低28%。日本车企却因“经连会”交叉持股，优先采购松下电池，导致纯电车型成本居高不下，毫无价格竞争力。
将产品与体系问题上升至战略层面，日系车对行业变革趋势的集体性误判已经酿成了系统性危机。
误判一：低估电动化速度与决心。本田社长三部敏宏在新闻发布会上坦言：“局势变化比我们预期的要快得多。”他们低估了中国及全球电动车市场爆发式增长的预判不足，对政策导向和消费者接受度变化反应迟钝。当中国市场的电动化转型速度远超全球多数市场时，日系车企的新能源布局始终与这个主流节奏存在偏差。
误判二：错解智能化核心竞争力。日系车企长期将汽车视为“移动工具”，未能及时将竞争力重心从发动机、变速箱转移到软件、算法、用户体验和生态构建上。燃油车时代，汽车是精密机械，核心是发动机、变速箱；电动化时代，汽车是“装着四个轮子的智能手机”，核心是软件、智能座舱、自动驾驶。日本车企的智能化水平，至今停留在“倒车影像+蓝牙”阶段。
系统性危机已经形成。日系车的困境是技术路线、产品定义、组织架构、供应链、市场策略等多重因素叠加导致的系统性危机，本田的亏损是其中最剧烈的症状表现。为了承担责任，三部敏宏和执行副总裁贝原典将自愿减薪30%，为期三个月；其他部分高管也将减薪20%。
现在本田被逼急了，开始下放研发权，将2030年电动车年销200万辆的目标调整回70-75万辆，并且将后续发展的重点转为混动技术的升级。日产也搞了个纯电N7试图续命，2025年实现4.5万辆销量，成为新增长点。但说实话，晚了。中国品牌已经建起了技术壁垒，消费者口碑也立住了，想翻盘谈何容易。
丰田算是日系里唯一还有希望翻盘的，2026至2027年间，丰田计划在中国市场推出5款以上专属纯电新车型。而其上海独资成立的雷克萨斯工厂将于2026年8月竣工，预计2027年投产，这被视作丰田在中国电动化转型的关键落子。
但就算这样，日系车面临的挑战依然严峻。中国汽车产业的成本优势源于完整的本土化供应链体系，宁德时代与比亚迪合计占据全球动力电池装车量的50%以上，磷酸铁锂电池成本较欧洲同类产品低20%以上。比亚迪的垂直整合模式从锂矿开采到整车组装实现全产业链布局，使其单车成本较传统车企低30%以上。
你或你身边的人，最近一次换车是从日系换成了国产车吗？是什么促使了这次转变？
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