新能源产业的竞争已经进入细分市场，并且火力集中在了动力电池和智驾技术上。
近期电动汽车市场更是刮起了一阵做“大电池”的旋风。唯独做增程混动汽车的车企，对于把电池做得更大一些，不太感冒。
目前的增程混动汽车，主流的车型的纯电续航在150公里到200公里比如理想L系列和问界M7等。
只有少部分车企尝试做大电池，将增程混动汽车的纯电续航突破到300公里以上比如智己LS6增程版，零跑C11增程版。
为何增程混动汽车，都不太愿意把电池做得更大一些呢？
汽车内行人其实已经说得很明白了，主要有3点理由:
大电池成本太高了
锂电产业的高速发展和技术革新，带动了动力电池制造业增长。锂材料为主的锂电池也逐步取代了铅酸电池。但还有一个不确定因素的存在，影响了汽车锂电池的做大。
即上游产业链的锂材料价格波动比如锂盐类材料，钴类材料，镍类材料等。国内不少上市公司比如天齐锂业、贑峰锂业、宁德时代等，都容易受到锂价格周期波动的影响。
其中锂盐类的碳酸锂，对电池价格影响较大。根据上海钢联提供的数据，今年电池级碳酸锂和工业级碳酸锂的价格每吨在7.2万-7.3万左右，短期内价格很难下降。
而在五年前，碳酸锂的价格每吨是4万元，电动汽车产销量的高增长，让电池原材料价格逐年上升。
2022年底，碳酸锂价格达到巅峰，每吨价格一度接近60万元，波动幅度太大了。
车企在汽车量产之前，往往会根据期货市场稀有金属材料价格变化，提前锁定期货合同。或者采取短期投机行为，在碳酸锂等材料价格低的时候，增加原材料采购。
并趁着原材料成本低的周期，生产一部分大电池，装在增程混动汽车上，吸引消费者。而平时正常的材料价格周期，或者原材料上涨的周期，都还是按照主流的150-200公里续航的电池来做。
主要就是为了节约成本，降低增程混动车型的单车成本。而纯电汽车产销量大规模增长，以及新能源车企盈利的实现。也是在磷酸锂和碳酸锂等材料价格降到每吨十万或者五万以内之后才实现的。
特斯拉、小米，吉利极氪等新能源汽车品牌能够批量生产大电池车型，也还是单车成本优势。
增程混动汽车是燃油驱动和电力驱动两个系统，结构复杂得多，成本也比纯电汽车增加很多。若再跟着纯电车企一样搞400-500公里续航，甚至600-700公里续航的“大电池”。会增加亏损幅度，更难实现稳定盈利，也会让增程车企失去竞争优势。
大电池会增加车重
在电池车身一体化技术革新下，现在越来越多新能源车企在不影响车身安全的基础上，都在追求车身轻量化。这样可以降低能耗，提升续航能力，而增程混动汽车，比纯电汽车多了油转电的能源转换系统，车身重量是大大增加了的。
车企重量适当的增加，结合底盘技术，可以让汽车驾驶过程中更加稳定的，也可以提升安全性。
但若选择做大电池容量，达到纯电汽车的超长续航能力，会让车子变得太过笨重，会带来诸多不便，影响驾乘体验。
举个例子，大电池的增程汽车，车身重量过大，会使得能耗增加，操控性也会下降。
在驾驶过程中，车身过重会使得轮胎和刹车增加磨损，也会产生更大的惯性，过弯转向压力更大，响应变慢，失去了便捷性和灵活性。
即使有底盘技术，减震器和空气悬架等高级配置的辅助，带来的效果也已经被车重限制住了。
充电补能速度大幅提升
新能源汽车产业发展的初期，新能源最后一公里是很大短板。消费者担心纯电汽车和增程混动车，充电补能不方便，都不太愿意选择电动车型。
以至于，早期的新能源车企为了解决充电补能焦虑，都在努力做大电池，提升纯电续航里程，让新能源车主可以出行无忧。
但近两年充电补能技术的迭代又让“大电池”的需求没有那么强烈了。早期很多纯电车主，会配置家充桩，利用闲暇时间慢慢充电，电价也低。
但家充桩充电实在太慢，上班通勤和长途驾驶。电车车主更愿意用公共的充电桩和超充站，充电更快，效率更高，只需要二三十分钟充满。比如岚图、华为、比亚迪等主流车企和科技平台都在布局800V高压快充技术。
蔚来等新势力车企在布局换电站，推动油电同速，换电效率更高，只需要三五分钟。
快充和换电技术的发展，让纯电车主和混动车主，没有了补能焦虑，对大电池依赖也下降了。而为了更加接近加油站的补能速度和效率，华为和比亚迪等科技平台还在布局充电补能速度更快的兆瓦闪充技术。
比亚迪的兆瓦闪充技术，5分钟就可以补能四五百公里，接近油电同速了。
你会发现，充电技术的迭代和大电池技术迭代是相辅相成的。
若盲目追求大电池，却没有与之匹配的快速补能技术和基础设施，大电池也会变成鸡肋的存在。
而补能技术和速度提升，也可以让车企摆脱大电池的供给压力，把更多资金，投入到下一代的固态电池技术上。
你觉得，为何增程混动车不把大电池变成主流车型的标配呢？分享你的观点，一起交流。
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