11月国内电动自行车内销只出货221万台，同比下滑28.7%，北京有门店22天卖出3台、日流水五六十元，因此只能靠维修撑场面。街上车流依旧，小店里却人影稀薄，这个反差格外扎眼。
那么需求去哪了，新国标到底改变了什么，是真降温还是短暂“踩刹车”？把时间线拉直，答案就不绕了。GB 17761-2024在2025年9月1日对生产端生效，旧标车销售过渡到11月30日，12月1日起全国门店不得再卖旧标车。因此规则落地不含糊，违规要受罚，经销商与工厂只能在期限前把旧货清干净。
从2025年年中开始，渠道集体“甩库存”，很多旧标车直降上千，热门款一度还要排队。对比之下，新标车成本多出至少500元，价格上去，便宜的旧车更受欢迎。因此消费者提前下单，把一年甚至更久的通勤需求一次锁定。抢购过后，12月迎来的是自然的空窗。
门店冷清，并非市场瞬间消失，而是该买的已经买了，短期难有新增需求。类似的节奏在家电换代、手机大版本升级时也出现过，波峰过后要经历一段回落。不过体验层面也不轻松，新标把速度和安全“拧紧”，限速25公里每小时、加装防篡改装置，过去门店能“解码提速”的路被堵上。
为满足尺寸与材料比例等要求，一些车型的储物空间变小，部分简配款几乎无处放雨衣、头盔和充电器。叠加定位等新功能与安全配置带来的成本压力，不少人选择修旧车并观望新款真实口碑。需要指出的是，关于“储物变小、体验变差”的吐槽主要来自消费者与经销商反馈，长期影响如何暂无法下定论。
供给端同样卡壳，认证、生产线调整、车型验证、3C合规，一环不成整车就上不了市。不少经销商反映12月上半月“无车可卖”，旧标下架，新标未到，客流来了也只好做维修。这类断档不是推测，12月初至中旬多地走访报道都提到类似情况。
数据层面，寒意具体到品牌。奥维云网披露，2025年11月九号内销下滑约48.8%至49%，台铃约34%，爱玛约30.7%，雅迪约24.8%至25%。同一来源也提示了另一面2025年上半年内销累计达3232.5万台，同比增长29.5%。这组对照勾勒的是上半年“冲高”、年末“回调”的完整曲线。
监管与行业协会给出了方向。工信部与市场监管总局强调，新国标在防火阻燃、防篡改、制动等安全维度全面抬升，同时承诺旧车维修配件至少供应5年。中国自行车协会的口径是，到12月已有100余家企业、600余款车型通过3C认证，累计投放新标准车辆超过70万台。因此，新车并非没有，只是铺货需要时间，渠道要重新适配。
因此，把眼前的低迷解读为行业衰退并不准确，它更像政策切换与消费心理叠加的短期阵痛。上一轮2019年切换曾带来品牌大幅出清，这次标准更严，洗牌可能但幅度究竟多大仍需观察，不能简单复刻旧剧本。
接下来怎么走，各方心里要有数。对厂商来说，低价走量与“解码提速”不再可行，必须在合规框架内把安全、车速体验、储物与亲子出行等需求重新平衡。而对经销商而言，“只靠卖整车”的模式风险上升，维修、换电、配件与延保可能成为稳定现金流。对消费者而言，换车节奏会更理性，但短途通勤的硬需求并不会消失。
两个实打实的问题值得盯紧12月完整销量数据是否出现边际改善？渠道补货能否在春节前把车、价、服务稳定下来？这将决定这段低谷的长度，也决定品牌的市场份额走向。
行业判断也有共识。奥维云网的观点是，11月的深度回调属于政策切换与渠道预期共同作用的短期波动，长期将走向更规范、更高质量的供给。这意味着，头部品牌凭借资金与研发更能扛周期，而中小品牌需要找准差异化和服务位。短期看是销量下挫，长远看是秩序重建。
当需求透支的后遗症消化完、体验打磨到位、供给链条顺畅起来，曲线才会回到更稳的节奏。真正的考验不在此刻数据的冷暖，而在谁能把这段低谷熬成基本功。
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