2018年，一则汽车行业的消息在朋友圈里炸开了锅——日本车企铃木正式退出中国市场。那时候，铃木的掌门人铃木修留下了一句掷地有声的话：“至死也不会向中国市场妥协。”甚至以象征性的 1 元人民币，将长安铃木 50% 股权转给了长安汽车，结束了在华二十多年的经营历程。这一幕，就像一位老朋友突然关上家门扬长而去，让人既惊讶，又带着点惋惜。
当年铃木的决定并不是一时意气。上世纪 90 年代，它凭借奥拓、雨燕、北斗星这些小巧灵活、经济耐用的车型，在中国打下了坚实的基础。2011 年更是卖出了 22 万辆，成为很多家庭的第一辆代步车。记得我家邻居的那辆雨燕，红色车身在阳光下闪亮，几个孩子挤在车里出门郊游，那份轻松和满足至今都让我印象深刻。
但从 2012 年开始，铃木的销量便一路下滑。2012 年降到 17 万辆，2016 年仅剩 11.5 万辆，2017 年更是跌到 8.6 万辆。到 2018 年上半年，仅卖出 2.4 万辆，同比下降 47%。销量背后的原因，说简单也简单——市场变了，而它没跟着变。中国消费者不再满足 “能开就行”，他们想要更大的空间、更智能的配置、更舒适的体验。SUV、宽敞的轿车成了香饽饽，而铃木依旧坚持“小而美”，在大空间车型上几乎空白。
更关键的是，它错过了新能源汽车的风口。当时国内新能源车还处在萌芽阶段，不过势头已经显现；铃木却仍在固守传统燃油车，没有布局电动车产品，就像在波涛将至时还背对着海岸。
销量下滑带来的连锁反应很快显现。2018 年 4 月底，长安铃木总资产 45.3 亿元，总负债 48 亿元，净资产直接变成负数。经销商的信心也一点点流失，北京有人开始顺带卖别的品牌，武汉的经销商在展厅里愁眉不展。那一年成都车展，铃木展台冷冷清清，而隔壁展位却人潮涌动——这种反差，让人不忍多看。
于是，2018 年 6 月铃木从昌河铃木撤资，9 月完成长安铃木股权交割，正式退出中国市场。支撑它做出果断决定的，是印度市场的耀眼成绩：2017 年在印度卖出 165 万辆，远超在中国的销量。它觉得可以放心将重心转向其他海外市场，尤其是印度。
然而，八年后的今天，世界已经变了。中国汽车市场不仅反超成全球舞台的核心，还在五年里完成了新能源的惊人跨越——2020 年新能源车零售渗透率是 5.8%，到 2025 年就攀升到 54%，年底更是冲到 61.8%，全球绝无仅有。每卖出 10 辆车，就有 6 辆是新能源。政策支持、用车成本下降、智能化配置加持，新能源车不只是“看得见的未来”，而是已经在千家万户的车库里发着光。
如今的中国，不仅是最大消费市场，也是技术引领者。2025 年中国车企全球销量达到 2700 万辆，首次登顶新车销量榜首；自主品牌在零售市场占 65%，彻底打破外资的垄断。连丰田、奥迪这些巨头都不得不放低姿态，把新车开发权交给中国团队，主动搭载华为智驾、鸿蒙座舱等本土技术。
而铃木离开后的故事，并没有如预期般顺风顺水。全球销量目标是到 2030 年达到 420 万辆，但以目前的增长动力来看，挑战巨大。更糟的是，它的优势市场也在发生变化——印度的新能源需求在增加，特斯拉、比亚迪纷纷进入，当地消费者的选择正悄悄改变。依赖燃油车的增长模式，迟早要面对新能源的冲击。甚至在日本本土，2025 年销量也下降到 56.85 万辆，同比下滑 3.6%，市场份额丢了近 4 个百分点。
我身边不少人还怀念铃木小型车的实用与经济，可市场不会为怀旧停下脚步。中国用 8 年时间完成了从燃油到新能源的历史性跨越，从外资主导到自主崛起的格局转换，而铃木因为固执错失了这个全球增长最快的市场。
或许，再看到中国车市的飞速演进，再照镜子看新能源转型上的被动，铃木真的会想起当年那句“不妥协”，然后在心里暗暗叹息。市场从不等待犹豫与固执，跟得上变化才能活下去。铃木的故事，是一个鲜活的提醒——辉煌不会永恒，唯有变化才是长久的力量。
退出中国的这八年，对铃木来说，不只是失去了一个市场，更是失去了一个时代。
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