就在2026年1月16日，正在中国访问的加拿大总理马克·卡尼正式宣布，加拿大将取消针对中国电动汽车的额外关税，恢复最惠国待遇，税率只有6.1%。 不止如此，加拿大还白纸黑字签下了协议，承诺每年进口至少4.9万辆中国制造的电动汽车。
这个消息有多“燃”？ 两年前，也就是2024年，加拿大在美国的影响下，突然宣布对中国电动汽车征收100%的额外关税。 一辆原本定价30万人民币的车，加上这100%的税，到了加拿大价格直接翻倍，根本没法卖。 当时不少中国车企的北美拓展计划都被迫按下了暂停键，市场几乎一夜归零。
但局面在2026年1月发生了180度大转弯。 卡尼总理在北京的发布会上说，这是一个“基于市场需求的理性选择”。 这句话背后，是加拿大自己遇到的现实难题。
加拿大政府此前立下了目标：要在2035年全面禁售新的燃油车。 而2026年的阶段性目标，是让新能源汽车的销量占到全国新车总销量的20%，大概需要卖出38万辆。 问题来了，加拿大本土的汽车产业，尤其是电动车产能，根本撑不起这个目标。
有市场机构做了测算，光是2026年这一年，加拿大本土的电动车产能缺口就高达11万辆。 老百姓想买电动车，选择少，价格还贵。 当时有调研数据显示，超过62%的加拿大民众明确支持政府取消对中国电车的关税，他们想要更实惠、更多样的选择。
市场的压力实实在在传导到了政策层面。 即便在100%关税的高墙下，中国电动车也没完全离开加拿大市场。 2023年，加拿大从中国进口的电动汽车总额仍然有22亿加元。 一个典型的例子是，从上海超级工厂出口到加拿大的特斯拉Model Y，一直是当地最畅销的电动车型之一，每5辆享受政府补贴的电车里，就有1辆来自中国。
比亚迪在加拿大多伦多设有电动大巴的组装厂，这些大巴已经默默服务当地公交系统很多年，积累了实实在在的口碑。 这些存在，让加拿大消费者和决策者都清楚地看到了中国电动车的实力。
所以，这4.9万辆的配额，不是一个施舍，更像是一张“入场券”。 这个数字，基本回到了贸易摩擦前中国电动车对加拿大的出口水平，大约能占到加拿大新车市场的3%。 它不大，但足够关键，意味着中国电动车品牌拿到了进入北美主流市场的官方认证。
那么，加拿大市场到底看中了中国电动车的什么呢？ 首先是技术。 这次能进入加拿大的车型，比如比亚迪的“汉”和“唐”系列，都搭载了自家的刀片电池。 这种电池不仅续航能轻松突破600公里，解决了加拿大地广人稀、城市间距远的出行痛点，更重要的是，它通过了北美非常严苛的安全碰撞测试。
蔚来出口的ES6、EC6车型，配备了能应对冰雪复杂路况的自动驾驶辅助系统，智能座舱支持多语言交互，很适合加拿大这样的多元文化移民国家。 小鹏汽车则在智能座舱和语音交互上下了功夫，车机系统的语音识别准确率能做到非常高的水平，用起来很顺手。
然后是价格，这是最直接的一击。 协议里有个关键条款：五年内，进口到加拿大的中国电动车，要有超过一半的车，售价低于3.5万加元，大概就是18万人民币左右。 这个价格是什么概念？ 对比一下，2025年加拿大市场上电动车的平均售价大约是5.91万美元，也就是超过40万人民币。 中国电车的价格优势，直接达到了40%以上。
用比市场均价低一大截的钱，能买到续航长、安全性高、还特别智能的车，这对消费者的吸引力是致命的。 这种“性价比暴击”，是任何市场调研报告和政策文件都无法忽略的力量。
中国电动车能做到这一点，靠的不是补贴，而是背后完整的产业链。 从锂矿、电池材料，到电芯制造、整车组装，再到智能芯片和软件系统，中国拥有全球最全、效率最高的新能源汽车产业链。 数据显示，中国电动车电池的成本比欧美企业平均低30%到40%，整车的制造成本能低20%以上。 这才是即便关税降了，我们依然有价格底气的根本原因。
这次合作不是加拿大单方面打开大门。 作为对等安排，中国也做出了相应的关税调整。 根据协议，中国将在2026年3月1日前，把从加拿大进口的油菜籽关税税率，从原来较高的水平，大幅下调至15%。 同时，对于加拿大龙虾、豌豆等农产品，中国也取消了此前的一些附加关税。
这就形成了一种巧妙的互补模式：中国需要稳定的优质农产品来源，加拿大需要性价比高的电动车来推动能源转型和完成减排目标。 用媒体的话说，这叫“电车换农产品”。
在这之前，贸易摩擦对双方都有伤害。 有数据显示，2025年，中加双边贸易总额因为相互加征的关税下降了3.6%，其中加拿大对中国的出口额下降得更厉害，达到了10.4%。 农业出口商们损失不小。
这次协议签下来，预计2026年两国的贸易额将重新回到1000亿美元以上的规模。 加拿大的农民和渔业从业者能重新获得中国这个庞大市场，而中国的电动汽车产业链则获得了一个重要的海外出口地。
对加拿大来说，进口中国电车不只是填补市场空白。 有测算指出，这4.9万辆电动车每年上路，可以帮助加拿大减少大约3.5万吨的二氧化碳排放。 这个减排量，对加拿大实现其2030年减排40%的气候目标，是一个看得见的贡献。
为了配合更多电动车上路，加拿大政府已经配套提出了计划，要在未来五年内，在全国建设超过10万个公共充电桩。 中国电动车的进入，客观上会加速加拿大充电基础设施的普及。
对于中国汽车产业而言，意义更不一样。 过去中国品牌进入北美，多是尝试性的小规模销售，或者像比亚迪大巴那样集中在商用领域。 这次4.9万辆的年度配额，意味着中国新能源乘用车品牌，首次以主流玩家的身份，获得了北美发达市场的“官方准入证”。
合作不止于卖车。 根据协议，中国的车企需要在加拿大建立完善的销售和售后服务体系。 同时，双方也同意在电池回收、智能驾驶数据合规等新领域开展合作。 这些都会倒逼中国车企更深入地理解国际规则，提升全球化运营的能力。
全球汽车产业的版图，因为这个消息而震动。 加拿大是七国集团成员，它的政策转向具有风向标的意义。 就在不久前，欧盟也调整了其针对中国电动车的贸易策略。 从单纯地筑起高关税壁垒，到转向更务实的“管控+合作”，正在成为更多国家和地区的新思路。
中国新能源汽车的出海之路，曾经布满荆棘。 从早年单纯输出产品，被贴“低价低质”的标签，到现在输出技术、标准和商业模式，这条路走了十几年。 2023年，中国生产了超过680万辆电动汽车，这个数字占到了全球总产量的一大半。 比亚迪、蔚来、小鹏等品牌，已经稳稳站在全球新能源汽车销量榜的前列。
这种变化背后，是无数工程师在研发中心里的通宵达旦，是产业链上每一个环节对质量和成本的极致把控。 当比亚迪的刀片电池技术成为行业参考的对象，当蔚来的换电模式开始被海外同行研究，当小鹏的智能驾驶系统在国际评测中获得高分，这些事实都在改变着全球市场对中国汽车的认知。
当然，挑战依然存在。 在加拿大，许多普通消费者对中国汽车品牌的认知度还比较低，需要时间和优质的服务去建立信任。 北美传统的汽车产业势力以及贸易保护主义的思潮，也不会轻易退场。 市场的拓展，从来都不是一帆风顺的。
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