风口浪尖，小米十月交付依然破4万，依然是个现象级的事儿（也有人说这都不算啥，市场总得有个领头羊嘛），数据我懒得查了，但从我身边的那点零碎了解来，十月的销冠车企能破四万辆，除了特定环节的硬指标外，更多还得看用户接受度。这点，小米的表现，不能不说挺漂亮。
也别急着叫好，背后暗藏的水流其实也不少。你手机出身的公司，突然转头搞汽车，真的是跟着感觉走。不是说技术不行，问题是产业链和研发流程那一套东西，一转眼就得学，一旦没摸清规矩或者快跑错了方向，后果就惨了。
我昨天还翻了下笔记，发现他们十月销量虽然破了四万，但在其他中低端纯电车里，除了一些冲量的硬拼外，整体还就是个试验田。比如那个爆款车型用料和工艺比一比同价位的车型——真是差点意思。我有个熟识的修理工说，他接到的小米系，有点料就算不错了，车身拼接不算太差，但细节做工硬伤不少。有时候我在想，这创造爆款的是不是也陷入了省料省工的怪圈？这点，说实话也真不好说，毕竟谁都不想亏本，成本控得紧紧的。
说到成本，我心里还在琢磨，小米底层供应链的博弈，和手机那套差不多。手机早就走过全金属+高端芯片=高价的套路，现在转到汽车，难免照搬照套。供应链被定义成自己人好把控，这事早就不新鲜，像他们那个超级E平台，据说原本是比亚迪的一个子平台，某次价格谈不拢（估计比亚迪那天报价开得高了点，毕竟新能源汽车这门生意，利润空间不像最开始那么大），就这么尴尬地拆伙了。
传闻中，小米想用超级E平台自己二次开发，打包出新车型。这算是个借刀杀人的策略吧。从行业角度看，超级E平台本身是一手好牌，可以用来快速推新。但比亚迪那块，报价没谈拢，可能也是被问得太贵，毕竟他们也是要利润的。对比之下，小米能蹭的平台资源其实不少，整车研发反倒成了拼价格+拼速度的战场。
把这件事拆开看，我一直在想，也许真是平台越用越难走，大家都愿意用平台，谁不想省事，但平台一多，责任也变重了。像我一个朋友调侃过，开放式平台就是个大锅饭，锅底有时候也会被宰——说的就是平衡难。
对了，车市的竞争，比如腾势、理想，乃至国产品牌里那些新军，个个都在琢磨差异化。米系车型，虽然还是有一定技术优势（或者说，资本优势？），但整体来说，要抢占一席之地还得靠市场认知+用户体验。这让我想到，去年我跟一个销售聊天，他说：车最重要的还是心意，要不然你怎么跟朋友说‘试试这车怎么样’，你会告诉他什么？
对比一下，市场上同一价位的车型差别还真不少。有样车手感一流，开起来舒服，坐到后座更有档次感；有的车虽然价格低，但开着像个塑料桶，球鞋鞋带都不知道踩紧没。米系车明显在品质感上努力了点儿，但细节做工还差点火候。你要说，哪个最值？其实很难一言而尽，但我猜测：这得看用车环境和人。
讲回研发和供应链，我一直觉得，这跟我们平时生活差不多。就像盖房子，材料不同，房子质量也就不同。能不能做到持久耐用、细节精致，好不好用，跟底层的材料和工艺有关系。很多人没想过，汽车这种集大成者，其实也是工艺演绎。我刚才翻了下相册，也看到朋友新买的车，车身贴得挺扎实的，但内饰边角有点错位，一个细节就能看出工艺差或用料紧。
你会不会觉得，汽车行业这盘棋，好像越来越像生活中的拼图游戏。表面光鲜，但用料、技术、成本、毛利，暗中博弈得很激烈。尤其在这个新势力不断出头的时代，谁都想提前卡位。
这让我也突然想到，小米这样勒紧裤腰带的打法，一方面是抢市场，另一方面是不是也在试探限量·爆款之外的下一招？毕竟，单纯靠硬件拼价格，始终不是长远之计。未来能不能做出更多软的创新，比如用户体验、生态系统的融入，我倒觉得比拼硬核更难。
算了，突然有点迷糊，这场战局，谁最后站得更稳，你怎么看？或者，你觉得，车市会不会逐渐变成平台争夺战而不是只靠单一产品？这也是我一直想知道的问题。
（这段先按下不表）
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