还记得两年前，当整个行业都在讨论哪家新势力会先倒下的时候，小鹏汽车的名字总是被频繁提起。 十年时间，累计亏损超过380亿，烧钱的速度一度让最坚定的投资人都心里打鼓。 那时候，很多人觉得，造车这场马拉松，小鹏可能跑不到终点了。
然而，就在2026年3月20日，小鹏汽车发布的2025年财报，让所有看衰的声音瞬间安静了。 财报上最显眼的那个数字，不是全年依然存在的11.4亿净亏损，而是第四季度那实实在在的3.8亿元人民币净利润。 对，你没看错，是正的，是盈利。 这是小鹏汽车成立十年以来，第一次在一个季度里，赚到了钱。
3.8亿，放在动辄千亿营收的巨头面前，似乎不值一提。 但如果你了解这背后意味着什么，你就会明白，为什么资本市场会为这个数字感到兴奋。 这不仅仅是一个财务数字的转正，这更像是一个信号，一个宣告：那个一直在“ICU”门口徘徊的玩家，不仅自己走了出来，还开始琢磨怎么赚钱了。
那么问题来了，一个卖了十年车、亏了十年钱的公司，凭什么突然就能盈利了？ 是靠运气，还是靠财务技巧？ 今天，我们就来掰开揉碎了看看，小鹏汽车这3.8亿利润，到底是从哪里“变”出来的。
首先，最直观的一层，是规模上来了。 2025年，小鹏汽车全年交付了429,445辆车，这个数字比2024年整整多了125.9%，直接翻了一倍还多。 月均3.58万辆的交付量，稳稳地站在了国内新势力前五的位置。 卖得多了，收入自然水涨船高。 全年767.2亿元的总营收，同比增长87.7%。 汽车销售收入683.8亿元，更是暴涨了90.8%。
但光卖得多，不一定就能赚钱，尤其是在中国这个全球最卷的汽车市场。 这里就引出了第二个关键点：卖什么车，以及怎么卖。 小鹏的主力车型MONA M03，起售价不到12万，是绝对的走量神器，据说贡献了接近四成的销量。 这种低价车，本身利润率就很薄。 2025年，小鹏的汽车销售毛利率是12.8%。 这个数字虽然比2024年的8.3%提升了4.5个百分点，进步很大，但放在行业里看，并不算高。
真正让人意外的是下面这个数字：2025年第四季度，小鹏的整体毛利率达到了21.3%。 一个卖着大量12万起售车型的公司，整体毛利率竟然超过了20%，这中间近9个百分点的巨大差距，是从哪里来的？ 答案就藏在财报里那个叫作“服务及其他收入”的科目里。
2025年，小鹏的“服务及其他收入”高达83.4亿元，同比增长65.6%。 更关键的是，这部分业务的利润率惊人，全年达到68.2%，第四季度更是冲到了70.8%。 这是什么概念？ 这意味着，这83.4亿的收入，贡献了将近57亿的毛利润，占了小鹏全年总毛利的近40%。
大众看重的，是小鹏在智能驾驶、电子电气架构（EEA）等方面的能力。
于是，一个曾经难以想象的场景出现了：一家中国的新创车企，开始向全球顶级的传统汽车制造商“卖技术”。 小鹏向大众提供EEA架构、VLA智能驾驶系统等技术，大众则按里程碑付费。 这种模式在2025年进入了真正的收获期。 双方合作的首款车型“与众08”，已经在2026年3月13日从大众安徽的工厂量产下线。 这款车全系标配小鹏的VLA智驾系统和自研的图灵AI芯片。
这不仅仅是小鹏多了一个收入来源那么简单。 它标志着一个时代的转变：过去几十年，中国汽车工业走的是“市场换技术”的路子，用庞大的市场吸引外资，在合资公司里学习。 而现在，攻守易型，变成了外资巨头主动上门，用真金白银购买中国车企的智能技术。 小鹏的联席总裁顾宏地博士在财报中说得非常直接：“我们通过以技术领先驱动的商业模式，达成了与传统车企迥异的盈利路径。 ”
当然，技术能卖出去，前提是自己手里得有硬货。 这就不得不提小鹏在研发上的“死磕”。 即使在实现单季盈利的2025年第四季度，小鹏的研发投入也高达28.7亿元，同比增长43.2%，是全年四个季度里最高的。 全年算下来，研发开支94.9亿元，同比增加了47%。 这意味着，小鹏的盈利，并不是靠削减未来投入“挤”出来的，而是在持续高强度研发的同时实现的。
这些钱花在了哪里？ 除了打磨现有的车型和技术，很大一部分投向了被称为“物理AI”的前沿领域。 2025年，小鹏在AI相关的研发投入达到45亿元，而2026年，这个数字计划提升到70亿元。 董事长何小鹏认为，公司正处在物理AI应用的历史性转折点。 他们的目标不仅仅是造车，而是构建一个以AI为核心的科技生态，这个生态里包括AI汽车、自动驾驶出租车（Robotaxi），甚至还有高阶人形机器人。
2026年3月，小鹏正式向用户推送了第二代VLA智能驾驶系统。 这套系统被赋予了“国民智驾”的使命，目标是从“极客尝鲜”走向“妈妈都爱用”。 与此同时，小鹏的人形机器人项目也在提速，位于广州的全链条量产基地已经启动建设。
当我们把规模效应、产品结构改善、技术变现这三个层面放在一起看，小鹏的盈利画像就清晰了。 它不是在一条传统的“卖车-赚钱”的老路上突然加速，而是开辟了一条“硬件铺路、软件赚钱”的新赛道。 通过MONA M03这样的车型把销量和规模做上去，摊薄制造成本；通过X9等中高端车型改善产品结构，提升单车利润；最后，也是最关键的一步，把在规模扩张中锤炼出的智能驾驶、电子电气架构等核心技术，打包成高毛利的“技术服务”产品，卖给像大众这样的合作伙伴。
这种模式能持续吗？ 这是所有投资人最关心的问题。 技术服务收入目前高度依赖于大众的合作，具有“里程碑式”结算的特性，波动可能比较大。 但另一方面，首款合作车型“与众08”的量产只是一个开始，双方第二款合作车型也将在2026年推向市场。 德国政府重启的电动车补贴政策，也可能间接刺激搭载小鹏技术的大众车型在欧洲的销量，从而放大小鹏的技术分成基数。
截至2025年12月31日，小鹏汽车掌上的现金储备是476.6亿元。 这个数字比2024年底还增加了约57亿元。 充足的弹药，给了小鹏继续在技术深水区探索的底气。 何小鹏说，2026年是小鹏产品线扩容和产品力升级的关键一年，计划推出包括旗舰SUV小鹏GX在内的四款全新车型。
从全年亏损57.9亿，到亏损收窄至11.4亿，再到第四季度盈利3.8亿，小鹏汽车的财务曲线在2025年画出了一个陡峭的“V”字。 十年亏损，一朝盈利，这个故事听起来很励志。 但市场的掌声和疑虑总是相伴而生。 单季盈利是昙花一现，还是商业模式真正跑通的开始？ 技术输出的故事，能否从小鹏与大众的“二人转”，扩展到更广阔的舞台？ 这些问题的答案，或许比那3.8亿的净利润本身，更值得我们去关注和讨论。
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