每天在路上跑，感觉日系车的日子越来越难熬了。去年我在车展看到一台日产GT-R，车身蓝得像深海一样，那种光泽度让我一眼就记住了。可是去年年底，厂方突然发出通知，说GT-R要退市了。临走前，销售的小哥还敬业地抬头笑着问：你觉得还能等到下一次回归吗？我笑着摇摇头，心里其实一点都不相信。毕竟，GT-R的传承和神话，像是被插在了时代的弯道里，难再复原。
我估算了一下数据。日产在全球SUV和经济型车上的利润微妙，体感上可能只有10%的毛利空间，最精算的时候，可能那辆车的利润只有几万日元。至于其他的高端性能车，也有点未知数——我记得有个朋友一直觉得GT-R卖得主要靠金主爸爸的心血，除了颜值，技术差异其实"不算太大"（这段先按下不表），但偏偏为了那份神话，价格能飙到450万日元以上。
说到这，我突然卡壳了。GT-R的退市，深层原因不是性能变差，反而是日系传统研发那套用料和工艺，遇到转电的急潮，似乎变得跟不上了。日系的核心优势，是稳妥，和那些追求燃油效率或者智能调教的中国新势力比起来，还是有点差距的。这差距到底有多大？可以量化成？估摸着燃油车的盈利能力已被逐渐蚀蚀，大多都在挣软利润——比如服务、金融及按揭。我们不妨想象，一个人开油车，要花多少钱在油费、养护、税费上？估算每公里燃料和养护成本大概0.3元（体感/估算），要承担的金融成本可能还要加上。
我刚才翻了下笔记，看到一张图，日产在中国市场的销量在2021年还在稳定增长，后来就开始逐年下滑。别看日产内外重组动作不断，但在中国市场，似乎卖的不是技术，是记忆——我的意思是，消费者对日产GT-R那种速度与激情的记忆太深了，可惜，中国门槛太高，想再来一台实在难。
那你知道，为什么日本车在中国市场吃瘪？除了韧性不足外，我觉得，研发的那套稳妥策略，在智能化越发激烈的今天，已经变成钝刀。比如说，智能座舱的体验，真不能用日系传统的思维去泡沫工艺。一套硬件能用十几年，在新能源变革面前，变成了硬伤。我就曾看过一份报告，说明日产在电池方面投资慢了一拍——你说，这会不会影响未来？那别的中国品牌拼命跑量时，日产还仍然在老路上磨刀。
说到这我又想到，国产品牌这几年的崛起，真是惊喜。比亚迪去年光在国内就卖了37万辆左右，海外更是暴涨了146.4%，这是我印象中的稳步上升了吧。零跑、理想、小米……他们的逆袭让我有点心动。尤其是零跑，去年推出的C10，短短几个月，销量就破了15万辆，还不算营收高点。你曾经问我：技术是不是越用越成熟？我觉得，技术没那么绝对，但用料和品质才是真杀手。零跑的车，整车调校明显用心。而且，你他们自己设计的电池包和电机，效率比很多传统车企还要高。
我也会有点怀疑：是不是，我们一直低估了技术堆砌的价值？还是说，消费者已经变了——不会再为了那份传统技术买单。像奔驰、奥迪都开始跟华为合作，试图用软件定义汽车，其实也是叫醒传统豪华的方式。毕竟，谁都清楚，未来的市场，硬件再好，不如软件聪明。
对了，你有没有想过：中国品牌这样崛起，是因为真技术突破？还是说，只是市场差异逐渐拉大？我也不知道，反正今天的趋势，更像是在技术堆砌之外，出现了一批会用数据讲故事的公司――华为的技术堆叠、比亚迪的刀片电池。
我刚才还想了个问题：谁会成为行业真正的主导者？会不会是真正能把家用车变成移动生活空间的那些？那种没有豪华标志，但每次坐进去都觉得这个车就是为我定制的车子，会不会才是王者？毕竟，每天的上下班途中，看到那么多平凡的车，心里其实在期待着一场改变。
讲真，传统燃油车的三大件技术，现在突然变得平凡。智能化、纯电、自动驾驶，像一道海浪，把很多人推到边缘。我总觉得，这场变革，不只是厂家努力，更像是一场生活转型。比如说，那个熟悉的销售小哥曾经说： 老王，这车还挺稳的，就是感觉身边人都不买了。你说，这句话，究竟代表了什么？是惯的固守，还是变革的无声抗议？我自己也混杂着迷茫与期待。
不如，这样吧，你会不会觉得，又或者在你心中，这场行业大迁徙会向哪个方向走？这辆车，停在你面前的时候，你心里会不会默默期待着，下一辆，就该是谁的天下？或者，这速度之神是不是还在别的地方等我去发现呢？
全部评论 （0）