当年老魏撂那句狠话，说长城要是赚不到钱，国内车圈谁也别想赚。我还记得当时听到这话，有点觉得他挺狂，觉得这哥们儿是不是在打肿脸充胖子。毕竟，那个时候长城还只是个被贴上实用耐用标签的小厂，销量还在追赶吉利、比亚迪的阵营里晃悠。谁知道几年后，账面数据猛地一亮，老魏居然没吹牛。实际赚钱能力，出乎我意料。
我还记得那次，跟朋友喝酒聊到这个话题。他说：长城就像个老民工，平常兢兢业业，但注意力集中在刀刃上。别看人家宣传做得比你炫，他用心的地方更多。这句话，当时我还笑：你这比喻挺贴切。我之前一直以为，长城靠着一股硬汉作风稳扎稳打混日子，靠大规模生产压价，利润一直不差。比亚迪、吉利则偏向技术驱动与品控，利润率也比长城高不少。
但现在我想想，长城的策略是不是在稳中求胜？
比如看最近的财报，长城的毛利率在所有自主品牌里还算比较高——大概在15%左右（这是我粗算的，数据不太准），而且每卖一台车，能剩点钱。而比亚迪烧钱搞研发，投入几十亿，但盈利只是覆盖成本而已。你看比亚迪那边，续航、充电快、能量密度啥的投入多大，利润能拿出来还能剩点，算得清楚。
这里还得说，研发在车企就像盖房子，要打地基。比亚迪每年投入几十亿研发，像在建城堡，还是小心翼翼地修地基。长城就不同了，研发投入少，偏向工艺优化和成本控制。可以说，是用生活中的盒饭来比喻，就像天天吃便当，省钱还能保证基本营养，但你永远别指望它变高大上。
也有人说：长城交的保护费——他们还搞不错的地产、投资项目，兜底自己亏的车。这事我以前没怎么关注，后来翻了翻资料，才发现，长城在去年卖楼赚了一笔， turnover 一大堆。原来整个集团的营收，不光靠车，还靠地产和投资，的确给了他们缓冲区。
这让我开始疑问：买长城车的，是不是有点冤？它的产品，吉利、比亚迪都比价格还偏贵。对比吉利的车型，配置看起来挺像样，但价格要低一截。而比亚迪，技术早已超长城，新能源技术领先，利润也高得多。
长城的利润模型真的是靠卖车实现的吗？我自己觉得，部分只是表面光。你看那些卖得最好的哈弗H6，卖得多，利润不少，但可能只赚了点皮毛。比亚迪的盈利，靠研发和技术壁垒，用创新壁垒守着市场份额。
从供应链的角度看，长城不像比亚迪那么追求垂直整合。比亚迪自己造电池、电机，成本控制得很好。长城呢，外购电池、核心零部件，每个环节都在买卖之间打转。这样省钱，但技术可持续性就成问题（这段先按下不表）。
可我也在心里想：是不是这背后，长城其实也在藏技？他们不搞研发大投入，也不追赶高端，反而在通过规模化压价，找到那条稳中取胜的生存路径。也就是说，产业链越卷，利润越难看，但只要靠出奇制胜，或许还能稳住。
反正人都说，买车的钱是给品牌和技术溢价的，但真心算来，长城其实就是个工厂边的铁人，拼着劲量把成本降到最低，利润靠大数量撑住。可我想，买长城的，真是冤大头吗？还是说，他只在意一辆车的实用+耐用？
你们觉得呢？长城未来还能靠这个路线走多远？还是说，它需要点技术深耕来打破这利润尴尬？
（这段先按下不表）反正我总觉得，真正赚到钱的车企，还是那些能在供应链、研发和渠道之间找到平衡的。这些，看似泥沙俱下的市场，其实暗藏门道。
嗯，还真想问，你觉得这个行业，谁才是真正的赢家？又是谁在装强？
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