把“会不会开车”当成“聪不聪明”的尺子，这个说法在智能驾驶快要占领城区的年份里，被数据、被路测、被事故记录压缩成一个不够硬的判断。
每天坐在车里超过两小时，注意力会下降，工作记忆会变慢，视空判断会走样，这是多地长期跟踪给出的提醒；超过三小时，下降更清楚。年轻人和老年人都有这个趋势。fNIRS等脑部监测的试验也在证实这个过程。这不是小道消息，这是实际路况中的人脑在负荷下的表现。因此，拿“开车久且稳”来证明“脑子好”，先打了一半折扣。
再看相关性。心理学和交通行为的研究把反应速度、观察范围、路线判断、对乘客感受的照顾，和流体智力、空间能力、执行功能做了配对。确实有相关，但力度不高。英国的多批量样本显示，认知指标高的人在新手期更容易平稳，不容易违规，关键动作更干净；但到熟练期，练习把差距压小了。还有一个细节，学术成绩高的人通过驾照考试有时要多试几次，原因并不是笨，而是更谨慎、更压风险、更依规，遇到不确定的项就停下来确认；再加上工作时间紧、练习时间少，考试次数自然上升。这个行为背后是“要安全，要合规，要降低出错”，不是“不会开”。
开车到底在测什么？测的是视线的扫描密度，测的是对前方横向、纵向的预测，测的是脚下刹车和油门的节奏感，测的是变道时对后车速度的估计，测的是在电话响、孩子吵、导航抢话的环境下，还能把车放在路心。这些维度确实触到智力的部分，也触到执行功能的部分。新手阶段，差距明显；练到熟的时候，很多动作变成惯性，脑子省力。会练就会，练得多就熟，这条路把“聪明”的信号做了降噪。
民间有一种“开车好就是人厉害”的判断，背后更像是“把风险交给他，我放心”。但可以看到，职业司机长期负荷让认知下滑更快；一些高认知人群，反而在路上“示拙”，动作慢、让行多、加速少，他们要的是安全、乘客舒适、避免冲突、降低维修成本。这是一种成本—收益的选择。他们清楚，一次小冲突带来的时间损失、关系摩擦、保险赔付，远比几秒的快慢更贵。所以他们在路上不“显能”，在别处“显能”。
还有更硬的信息。电竞对抗的反应和多任务控制，和驾驶的关键动作有交集，成绩好的选手在转弯和并线的节奏更顺；数学、物理、编程的训练提高了问题分解和路径规划的能力，在陌生城区找路、在复杂路口取舍上，确实更稳。这些是可迁移的能力。如果只看“把车开快开稳”，就会把“做题快、表达清楚、解决问题能力强”的大块信号丢了。这也是很多公司在招司机时加测规则理解、事故复盘、应急沟通的原因，他们要看的是“遇到突发，怎么想，怎么做”。
把时间线拉到现在。2025年底，中国发放了L3的准入；很多车企宣告城区的复杂场景要在2026年提升到更高水平；NOA的普及把变道、绕行、超车交给系统。当车在多数路段能自己走，人类驾驶的权重下降，驾驶与智力的相关进一步被稀释。新的“聪明”在别处：选哪个系统、怎么设定规则、什么时候接管、接管后怎么稳定，把系统的边界看清，把自己和机器的分工安排好。这类判断，靠的是理解技术、不被营销带着跑、遇到异常能冷静拆解，这和“人车合一”的老说法不是一个维度。
这场争论还有一个隐性动机。有人想用一个简单标准筛人，用开车来判断恋爱、判断合作、判断可靠，这是省事的办法。但省事容易误判。经验、练习、车型、路况、心情，都在影响“开得好不好”。同一人，今天开城郊，明天开山路，表现能差很大。拿一个单点去盖住一个人的全貌，风险太高。要看“聪明”，得看学习速度、规则理解、错误修正、信息筛选、压力管理、长期稳定，这些加在一起，比一段路更接近真相。
怎么用车来观察人？可以看几件小事。上车前，他会不会先调座椅和后视镜；导航出现绕路，他会不会看路况和施工信息再选；有人在车里不舒服，他会不会把加速和刹车做得更柔和；遇到插队，他会不会预判对方速度和意图，用小的位置调整来避冲突；系统出错提示，他会不会降速、拉开距离、手脚准备好。这些动作不夸张，不花哨，却能看出规则感、他人意识、自我控制。这比看“漂不漂亮、油门大不大”更有用。
把这事放在变局里对比一下过去和现在。过去没有智能辅助，谁能在复杂路段稳住，谁就被认为能干。现在有辅助，谁能把系统用好，把风险管理好，把人和机器的关系处理好，谁更值钱。过去“开车=本事”，现在“选系统+用系统=本事”。在这样的路面上，拿“开车好不好”去当智商的门牌，门没那么硬了。
归纳一句。开车能反映部分认知，尤其是新手期；练熟后，经验把差距压小；长期高负荷反而伤脑；在智能驾驶快速落地的阶段，“开车好”作为聪明的指标在退场。要判断一个人脑子好不好，别用一个方向盘，去看多条线，去看他怎么学习、怎么规划、怎么纠错、怎么和系统合作。这比看车技更准。
你还愿意用一只方向盘去判定一个人的脑子吗？
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